A R M A

                                        C Ă I    F E R A T E

                        

                      Colonel {r} Mihai Costache Humă

 

                         Primele căi ferate în România

                         şi lucrătorii militari de drum de fier

                                           {1859 – 1880}

                                            

    După unirea principatelor române construirea unei reţele de căi ferate a devenit o necesitate vitală pentru propăşirea economică, pentru asigurarea condiţiilor de consolidare a cuceririlor poporului şi de apărare a teritoriului naţional. În calitatea de Domn al Principatelor Unite, apoi al României, Alexandru Ioan Cuza va sprijini realizarea drumului de fier în ţara noastră. În mesajul I.S. Domnului, către Adunarea Electivă a României, în sesiunea 1963-1964, printre cele mai importante proiecte se enumera şi ,,Legea de concesiuni pentru căile ferate ale ţărei, pentru împrumut şi pentru institutele de credit, singurul mijloc de a da agriculturei, comerciului, şi industriei noastre o energică şi repede dezvoltare’’. În calitatea sa de prim ministru, Mihail Kogălniceanu a prezentat, în aceeaşi sesiune, programul guvernului spunând ,,Mesajul Domnesc este însuşi programul nostru”...şi în continuare... ,,Spre înflorirea mai cu deosebi a agriculturei noastre, noi vă vom propune introducerea în Ţeară a acelor aşezăminte bine-făcătoare care au schimbat faţa Europei: căile ferate şi institutele de credit”. Trecând peste corpurile legiuitoare, care tergiversau şi tot amânau luarea unei decizii, Cuza a semnat la 1 septembrie 1865 decretul prin care s-a autorizat încheierea cu Compania Bercley-Staniforth, convenţia de realizare a drumului de fier de la Bucureşti la Giurgiu.

      Condiţiile politice, economice şi sociale ale României până la războiul de independenţă nu au permis statului să poată construi căi ferate prin mijloace proprii, fără ajutor financiar şi tehnic venit din afară. Cu eforturi financiare deosebite ale statului, în perioada anilor 1867-1869 se construieşte  prima cale ferată, intre Bucureşti şi Giurgiu, 70 de kilometri, concesionata încă la 1 septembrie 1865 firmei Bercley. În anii următori se construiesc noi linii ferate, proprietate privată străină, aparţinând societăţilor Offenheim şi Stroussberg. Aceste linii ferate au legat unul câte unul cele mai importante centre economice ale ţării, au fixat definitiv unirea indisolubilă a celor două principate şi au contribuit la ridicarea economică şi socială a ţării.

      Încă de la punerea lor în exploatare, căile ferate din România, puţine  câte erau, sunt constant folosite pentru executarea diferitelor transporturi militare, în mod deosebit când orientarea lor favoriza deplasarea trupelor. Începutul utilizării masive a căilor ferate din România pentru transporturile militare îl constituie manevrele  din toamna anului 1872.

       Avem temei s-ă considerăm că arma (specialitatea militară) căi ferate a apărut în armata română după manevrele militare din toamna anului 1872, ca urmare a folosirii reţelei feroviare existente atunci, puţin peste 900 de km. de la Suceava  până la Vârciorova prin Barboşi, Chitila, Piteşti, Craiova, pentru transportul de materiale, tehnică, cai şi trupă. Chiar în acel an generalul Florescu, ministrul secretar de stat la departamentul de război, apreciind rolul trupelor de geniu în campanii, cerea ca acestea sa fie pregătite şi pentru ,,construcţia, reparaţia şi demoliţia {demolarea-n.a.}drumului de fier”.

      Primele elemente ale acestei specialităţi militare în armata română le întâlnim în Batalionul de Geniu înfiinţat prin Înaltul Decret Princiar nr. 3 531din 14 iulie 1873, în structura căruia trei din cele patru companii, respectiv cele de săpători, aveau în compunerea lor şi lucrătorii de drum de fier. Decizia ministerială nr. 20 din 30 decembrie 1875, relativă la determinarea cadrelor şi efectivelor batalionului de geniu conform bugetului pentru anul 1876, stabileşte organizarea acestuia pe cinci companii, dintre care primele patru sunt de ,,săpători, minari, telegrafie şi drum de fier”, fiecare cu câte 1 sergent major, 1 sergent furier, 8 sergenţi, 16 caporali, 4 gornişti şi 110 soldaţi.

      În perioade premergătoare, dar mai ales pe timpul războiului de independenţă, căile ferate în lungime de 1 264 km au fost intens solicitate pentru mobilizarea şi concentrarea armatei române în sudul ţării, pentru tranzitul pe teritoriul ţării noastre a armatei ruse, şi pentru executarea unor transporturi internaţionale de armament către Serbia. Pentru a răspunde acestor cerinţe, prin ordinul de concentrare, companiile Batalionului de geniu au fost repartizate astfel: compania 1 la Craiova, compania 2 la Bucureşti, compania 3 la Brăila-Galaţi, compania 4 la Focşani, compania pontonieri la dispoziţia armatei. Prin Înaltul Decret nr. 1840 din 6 aprilie 1877 se ordonă mobilizarea armatei în vederea participării la războiul de independenţă. Companiile de geniu sunt puse pe picior de război şi vor participa la reuşita acţiunilor de luptă în funcţie de specializarea fiecăreia. În afara multor lucrări genistice, aceste subunităţi au fost folosite şi pentru executarea unor lucrări pe reţeaua feroviară de către echipele specializate în căi ferate. În timpul războiului de independenţă, în sarcina specialiştilor de căi ferate s-a aflat primul tren militar de intervenţie, care a avut un rol important pe timpul desfăşurării operaţiunilor militare privind asigurarea trupelor luptătoare cu muniţie şi materiale necesare. De asemenea, specialiştii militari feroviari au intervenit în diferite zone pentru executarea unor lucrări importante de căi ferate precum şi pentru paza şi apărarea unor obiective de pe reţeaua feroviară.

      După terminarea victorioasă a războiului, armata trece pe picior de pace. Batalionul de Geniu se reconstituie în cazarma de la Cotroceni pregătindu-se pentru participarea la construirea unor obiective feroviare şi alte construcţii în interesul armatei. În lunile următoare găsim companiile Batalionului de Geniu dislocate pe sectorul de cale ferată Frăteşti – Zimnicea, construit de unităţile ruse în 1877, cu misiunea de a-l lega de linia ferată Bucureşti – Svistov {prin podul întins de ruşi peste Dunăre}, de asemenea , la Vârciorova unde au participat la construirea căii ferate până la Bahna şi la Burdujeni pentru a participa la construirea staţiei de cale ferată. Astfel de acţiuni au avut loc şi pe alte sectoare de cale ferată, fapt ce a condus la concluzia necesităţii creării unor subunităţi specializate în lucrări de întreţinere, construcţii, refacere şi exploatare a sectoarelor de cale ferată, dar şi de distrugere a acestora în caz de nevoie.

 

 

 

            Administraţia C.F.R. şi subunităţile militare de căi ferate

                                            {1880 – 1916}

 

 

      Dificultăţile întâmpinate de transportul feroviar în timpul războiului de independenţă au scos în evidenţă atât necesitatea dezvoltării reţelei noastre de căi ferate cât şi îmbunătăţirea calităţii celei existente în ce priveşte traseul, lucrările de artă, materialul rulant etc. Conştientă de costisitoarea experienţă a construcţiilor  de acest gen de către companiile particulare străine, ca şi importanţa obiectivelor propuse şi consecventă în realizarea acestora, în anul 1879 conducerea ţării hotărăşte, pentru prima dată, să încredinţeze construcţia unei linii de cale ferată inginerilor români. Este vorba despre linia Buzău - Mărăşeşti, 91 km, inaugurată la 18 octombrie 1881. Noua linie a demonstrat capacitatea României de a proiecta şi construi cu mijloace proprii o cale ferată, creând posibilitatea formării cadrelor de specialitate şi generalizarea învăţămintelor corespunzătoare şi în rândurile armatei. Construirea acestei linii şi cu participarea specialiştilor de căi ferate din subunităţile de geniu, prezenta din punct de vedere militar o importanţă deosebită, deoarece scurta cu 100 de km distanţa dintre cele două puncte extreme Burdujeni şi Vârciorova ale principalei direcţii feroviare ce traversa Moldova de la nord la sud şi Muntenia de la est la vest. Perseverând pe această linie, statul român a hotărât răscumpărarea căilor ferate existente, care în marea majoritate aparţineau unor societăţi particulare cu capital străin.  La 29 ianuarie 1880 este promulgată Legea pentru cesiunea căilor ferate ale Societăţii acţionarilor către statul român, iar în baza convenţiei încheiate intre guvern şi Societatea acţionarilor, cei 921 km de linie ferată ai acesteia  au fost predaţi Direcţiunii Princiare a Căilor Ferate Române {devenită  peste trei ani Direcţiunea Generală a Căilor Ferate Române ,,C.F.R”}înfiinţată în acelaşi an.

      După ce a devenit stăpân pe reţeaua feroviară a ţării, statul român construieşte în mod neîntrerupt şi aproape în fiecare an noi linii de cale ferată, toate în regie proprie. Acest vast program  de construcţii feroviare punea noi şi mari sarcini lucrătorilor militari de căi ferate, determină noi structuri în Batalionul de geniu prin înfiinţarea unor subunităţi specializate în lucrări de întreţinere, construcţii, refacere şi exploatare pe calea ferată. Această măsură a fost concretizată prin Înaltul  Decret Regal nr. 2 550 din 31 octombrie 1880, publicat în Monitorul Oastei nr. 37 din 11 noiembrie acelaşi an. În baza acestui document, la 16 noiembrie 1880 se înfiinţează al doilea batalion de geniu în care, ca şi în primul, se constituie câte o companie de căi ferate. Deci trupele de geniu îşi sporesc structura la două batalioane, fiecare având câte o companie specializată în căi ferate.

      Instrucţia de specialitate a militarilor feroviari s-a efectuat, de regulă, în două etape, cea teoretică în cazărmi, în lunile de iarnă, iar cea practică prin participarea acestora la lucrările curente de pe reţeaua de căi ferate a României. Încadrarea cu cadre de specialitate se realizează prin repartizarea absolvenţilor Scolii speciale de artilerie şi geniu, cu trei ani pregătire, iar mai târziu din Şcoala de Aplicaţiune de Artilerie şi Geniu care pregătea ofiţeri si în specialitatea căi ferate, dar şi dintre cei trimişi la studii inginereşti în Franţa, Belgia sau Germania. Una din cele mai importante lucrări la care au participat ambele companii de căi ferate a fost construirea sectorului de cale ferată Barboşi – Hanu Conachi, 41 de km, lucrare care a început în luna iunie 1881 şi a durat aproximativ un an.

      Nevoile economice şi militare ale ţării, pun sarcini mereu crescânde privind conducerea, organizarea, dotarea şi instruirea militarilor feroviari ceea ce au dus la repetate măsuri de reorganizare a trupelor de geniu. Prin Înaltul Decret Regal nr. 960 din 8 aprilie 1882. batalioanele de geniu se întrunesc şi formează Regimentul 1-iu de Geniu, primul comandant fiind colonelul Constantin Poenaru, urmat apoi la scurt timp de colonelul Anton Berindei.          Prin Înaltul Decret Regal nr. 1 070 din  27 martie 1884, începând cu 1 aprilie acelaşi an Regimentul 1-iu Geniu se compune din 4 batalioane, fiecare având câte o companie de căi ferate, sporind la 4 numărul acestora.

       Desele schimbări de organizare nu au slăbit interesul deosebit pentru instruirea de specialitate a militarilor feroviari, aceştia participând la executarea unor lucrări importante pe sectoarele de căi ferate din ţară. În perioada iulie – august 1882 două companii de căi ferate au executat lucrări de refacere a sectorului Comarnic – Sinaia, linie distrusă de inundaţiile provocate de revărsarea răului Prahova. Darea în circulaţie a liniei în termen scurt, calitatea lucrărilor executate, a demonstrat buna pregătire a subunităţilor de căi ferate, dar şi unele neajunsuri privind montarea ramificaţiilor, ridicarea la nivel a liniei prin buraj, etc, ceea ce a determinat pe Ministrul de Război să ordone detaşarea fiecărei companii, timp de şase luni pe an, de regulă în perioada aprilie – septembrie, pentru a participa direct la construirea, întreţinerea şi refacerea căilor ferate ale statului român. În acest context cele patru companii de căi ferate participă la construirea sectoarelor de cale ferată Titu – Târgovişte, Costeşti – Roşiori – Turnu Măgurele şi în parte, Medgidia -Cobadin, a liniei ce leagă staţia Ghencea de poligonul Cotroceni, a liniei ferate ce deserveşte Cetatea Bucureşti, lucrări de fortificaţii, etc.

      Experienţa  acestor ani determină necesitatea luării unor măsuri pentru îmbunătăţirea organizării şi înzestrării trupelor de geniu şi celor de căi ferate. Prin decizie ministerială se stabileşte o nouă compunere a parcului companiilor, o mai bună dotare cu materiale necesare construirii şi întreţinerii suprastructurii căii ferate, unelte de tâmplărie şi banc de lucru, instrumente de topografie, materiale pentru construirea terasamentelor. Toate acestea erau containerizate, repartizate pe trăsuri, asigurând un transport sigur, o manipulare rapidă şi păstrarea lor în condiţii bune, fiind în orice moment funcţionabile     

       În ceea ce priveşte organizarea companiilor de căi ferate, acestea participând în continuare la instruirea teoretică în unităţi şi pregătirea practică pe şantierele de construcţii, prin decrete şi ordine succesive, se restructurează ajungând la nivel de  Batalion de căi ferate şi ulterior la cel de Regiment de căi ferate. Astfel, în baza Înaltului Decret Regal nr. 5 din 8 ianuarie 1887, începând cu data de 1 februarie ia fiinţă în cadrul Regimentului 1-iu de geniu, primul batalion de căi ferate în armata română, cu sediul în Fortul Domneşti. Primii comandanţi ai acestui batalion au fost, succesiv, viitorii generali de divizie Ioan Culcer şi Constantin N. Hârjeu, ambii distinşi ofiţeri de geniu specializaţi în căi ferate. Atribuţiunile {misiunile} trupelor de căi ferate, reglementate prin ordine, regulamente şi instrucţiuni, sunt următoarele:

1.      Să exploateze reţeaua de căi ferate cuprinsă între staţiunile de îmbinare

 {tranziţiune}şi staţiunile cap de etape ferate;

2.      Să construiască căi ferate de campanie;

3.      Să repare şi să restabilească căile ferate distruse de inamic, care apoi să fie puse în circulaţie ;

4.      Să distrugă căile ferate pe care armata le părăseşte în retragerea ei;

5.      Să exploateze şi să întreţină liniile ferate ale cetăţilor şi regiunilor întărite.     

      Se stabileşte de asemenea că în campanie, Batalionul de căi ferate cu personalul şi materialul său este afectat armatei care-l pune la dispoziţiunea Direcţiunii de căi ferate de campanie, ca organ de execuţie.

      Dezvoltarea reţelei de căi ferate în această perioadă s-a făcut, evident, în primul rând în funcţie de cerinţele economice, dar s-au avut în vedere în acelaşi timp şi nevoile militare. Numirea colonelului Ştefan Fălcoianu la conducerea exploatării căilor ferate, în cadrul Direcţiei Princiare, prezenţa unui ofiţer superior în toate consiliile de administraţie, până la serviciile speciale existente şi astăzi la Ministerul Transporturilor, la Compania Naţională de Căi Ferate şi la Regionalele CFR,  atestă atenţia ce se acorda, de la primele începuturi,  intereselor militare în construcţia şi întreţinerea circulaţiei căilor ferate, la care armata a participat direct prin subunităţile de căi ferate din componenţa trupelor de geniu. Sub conducerea inginerilor români, civili şi militari, s-au executat linii mult mai dificile şi cu un preţ mult mai redus decât cel practicat de concesionarii străini. S-au realizat lucrări de adevărată măiestrie tehnică , tuneluri, ziduri de apărare, viaducte, şi poduri, culminând cu lucrările de artă de la Dunăre, în sectorul Feteşti – Cernavodă, considerate, la inaugurarea lor, în anul 1895, printre cele mai complexe din Europa.                                             

      Trebuie precizat că în sarcina Batalionului de căi ferate, în afara practicii pe şantierele din reţeaua feroviara a ţării, rămân şi liniile ferate cu destinaţie militară. Aşa că vor continua lucrările la liniile de cale ferată ale Cetăţii Bucureşti, la construirea forturilor Ştefăneşti, Afumaţi, Tunari, asigurarea serviciului de telegraf şi serviciului de mişcare pe liniile ferate ale Cetăţii. În toamna anului 1897 a început construcţia căii ferate Cotroceni – Domneşti, destinată a lega linia forturilor cu toate stabilimentele serviciilor artileriei şi subzistenţelor armatei aflate în Bucureşti. În aceiaşi  perioadă se construieşte linia ferată care leagă Manutanţa militară şi cazarma Sfântul Gheorghe cu Spitalul Militar Central, dar şi alte lucrări.

      Sarcinile tot mari puse în faţa trupelor de căi ferate au dus la alte transformări şi modificări în organizarea acestora. Prin Înaltul Decret Regal nr. 985 din martie 1908, începând cu data de 1 aprilie a aceluiaşi an Batalionul de căi ferate, cu reşedinţa la Bucureşti, devine independent. Primul comandant al acestui batalion a fost locotenent-colonelul, viitor general de divizie, Scarlat Panaitescu, urmat în anul 1912 de maiorul, viitor general de brigadă, Ion Macri. Cu această organizare, companiile de căi ferate fiind numerotate de la 1 la 4, Batalionul se deplasează la Medgidia şi participă la construirea căii ferate Medgidia – Cobadin, cu o lungime de 28 km.

 

 

                 

 

           

 

 

      În contextul celui de al doilea război balcanic, Batalionul de căi ferate este readus la Bucureşti, iar după trei zile de marş a ajuns la Turnu Măgurele pentru a asigura nevoile de transport al armatei române. Companiile 1, 2 şi 3 vor fi dislocate pe reţeaua feroviară de la sudul Dunării, pentru executarea manevrei şi îndrumării trenurilor ce efectuau transporturi în interesul armatei române, precum şi pentru paza şi asigurarea transporturilor de materiale şi trupe. Compania 4 a rămas în Turnu Măgurele pentru întreţinerea liniilor de garaj şi îmbarcarea locomotivelor şi vagoanelor pentru a fi transportate pe malul bulgăresc cu şalupele. În această zonă au mai fost construite noi linii de garaj şi s-a executat serviciul de exploatare a trenurilor militare.    

      După încetarea ostilităţilor din Balcani, marcată prin Pacea de la Bucureşti, Batalionul de căi ferate, sub comanda maiorului Ion Macri, continuă construcţia sectorului Medgidia – Cobadin, construieşte linia care leagă halta Teiş cu Arsenalul Armatei de la Târgovişte şi linia de legătură între Pirotehnia veche şi cea nouă. În anul 1915 Batalionul de căi ferate construieşte linia de 6 km care leagă staţia Bălănoaia de staţia Frăteşti şi în continuare încă 7 km până la punctul numit Florica de pe malul Dunării unde s-au construit fundaţii de beton pentru două tunuri lungi de coastă, lucrare care a durat până în primăvara anului 1916. În anul 1916, pentru instrucţia de specialitate în ramurile mişcare şi tracţiune, militarii din specialitatea ,,mişcare” au fost detaşaţi Administraţiei C.F.R. participând la asigurarea exploatării sectoarelor de cale ferată Bucureşti – Constanţa, Bucureşti – Ploieşti şi Bucureşti – Giurgiu.

      În perspectiva participării României la primul război mondial pentru realizarea idealurilor sale naţionale şi datorită unor necesităţi de asigurare logistică a armatei a fost emis Înaltul Decret Regal nr.1 542 din 9 aprilie 1916 prin care se creează  comandamente, unităţi şi servicii, iar Batalionul de căi ferate se transformă în Regiment de căi ferate, comandantul batalionului,  colonelul Ion Macri, devine primul comandant al regimentului.

 

 

 

 

              

 

                

 Regimentul de căi ferate în primul război mondial

                                            {1916 – 1919}

 

      La decretarea mobilizării în 15 august 1916, Regimentul de căi ferate cuprindea în organica sa şase companii de căi ferate, şase echipe de poduri, opt echipe de linie şi trei echipe de tuneluri. Mobilizarea regimentului a fost efectuată în corturi instalate pe platourile din spatele forturilor Domneşti şi Mogoşoaia. Efectivul total al regimentului era de 938 oameni din care 32 ofiţeri, 7 subofiţeri, 99 gradaţi şi 800 soldaţi. Iniţial companiile de căi ferate au fost afectate Armatelor I- a, II – a şi de Nord pentru punerea în funcţiune a liniilor din zonele lor de acţiune, restabiliri de linii şi construcţii de linii noi. Ulterior subunităţile  de căi ferate au primit misiuni pe şase direcţii de căi ferate, unde au acţionat astfel:

-         La Braşov şi pe liniile adiacente au fost trimise companiile 3 şi 5 de căi

ferate, echipele 4 de poduri, 2 de linie şi 3 de tuneluri. Acestea au executat recunoaşteri pe sectoarele de cale ferată distruse de inamic, au stabilit caracterul şi volumul acestora, au elaborat soluţiile de restabilire şi au redat în funcţiune linii ferate în folosul trupelor luptătoare. Nevoite să se retragă pe Valea Prahovei, subunităţile au pregătit pentru distrugere obiective importante şi au evacuat materiale de cale ferată şi instalaţii de pe sectorul Predeal – Câmpina făcând impracticabile pentru inamic tunelurile de la Buşteni şi Posada. După îndeplinirea misiunilor în zonă se deplasează cu trenurile de lucru în Moldova, la Iaşi şi Piatra Neamţ.

-         Pe Valea Jiului a acţionat un detaşament din compania de căi ferate înguste,

 echipele 1 de poduri şi trei de linie care a restabilit sectorul de cale ferată  Bumbeşti – Târgu Jiu, a executat amenajări pentru captarea apei necesare alimentării locomotivelor, a refăcut şi consolidat poduri de cale ferată, liniile din staţii, cheiurile şi rampele de îmbarcare – debarcare de pe sectorul de cale ferată Filiaşi – Târgu Jiu. Se retrage iniţial la Craiova, participă la pregătirea lucrărilor de minare a podurilor spre Calafat şi Piteşti, apoi este îndrumat spre Moldova şi se cartiruieşte la Bârlad;

-         Pe Valea Oltului au acţionat compania 2 căi ferate şi echipele 4 de linie, 2 de

 poduri, 3 tuneluri, cu misiunea de cercetare, recunoaştere şi restabilirea sectoarelor de cale ferată Râul Vadului – Podul Olt, Podul Olt – Făgăraş şi Podul Olt – Sibiu. Aceleaşi subunităţi au executat restabiliri în staţii, refacerea podurilor şi exploatarea sectoarelor Turnu Roşu – Podul Olt – Sebeş Olt şi Chitila – Titu. Parte din aceste subunităţi au luat parte la luptele purtate de unităţile care apărau Defileul Oltului. Pe sectorul de cale ferată Piatra Olt – Râmnicu Vâlcea au efectuat lucrări pregătitoare pentru distrugerea liniilor, podurilor, tunelurilor, precum şi evacuări de materiale de cale ferată. Retrase în Moldova şi aceste subunităţi se stabilesc la Bârlad;.

-         În zona Ghimeş – Palanca au acţionat compania 1 căi ferate împreună cu

 echipele 3 de poduri şi 1 de tuneluri care au executat lucrări de restabilire a liniei şi traseului de telecomunicaţii, precum şi refacerea podurilor, în mod deosebit a viaductului Caracău. Tot aceste subunităţi au asigurat întreţinerea şi exploatarea sectorului de cale ferată Comăneşti – Ciceu – Ditrău. La sfârşitul lui septembrie se retrag la Piatra – Neamţ unde sunt folosite la construirea liniei de cale ferată îngustă până la Bicaz;

-         Pe direcţia Bacău a acţionat un detaşament format din compania de căi ferate

 înguste care a executat lucrări de întreţinerea liniei ferate şi consolidarea terasamentelor pe sectoarele Bacău – Roman – Paşcani şi Bârlad – Berheci;

-         Pe direcţia Piatra Neamţ au acţionat iniţial compania 4 căi ferate, un

 detaşament din compania de căi ferate înguste şi o echipă specializată în poduri de cale ferată. Acestea au avut misiunea de a construi o cale ferată îngustă din Piatra Neamţ prin Bicaz  până la Lunca Bradului, 65 de km, exploatată iniţial în folosul armatei române din zonă, apoi predată Batalionului 17 căi ferate rus. Pe sectorul de cale ferată Piatra Neamţ – Buhuşi se consolidează linii, se construiesc noi linii de garaj precum si rampe de încărcare – descărcare, apoi subunităţile noastre de căi ferate au fost dirijate pentru alte lucrări în complexul feroviar Iaşi – Socola.      

      La data de 1 noiembrie 1916, în cadrul Regimentului de căi ferate a luat fiinţă o companie de distrugeri organizată pe patru secţii, fiecare comandată de câte un ofiţer şi care a executat în deosebi misiuni de distrugeri.

      La începutul anului 1917 Regimentul de căi ferate îşi mută punctul de comandă de la Bârlad la Socola iar subunităţile sale au fost regrupate şi au primit misiuni în patru zone:

-         în zona Iaşi – Socola, au executat lucrări de terasamente, completări de linii

 de garare şi ramificaţii, rampe de îmbarcare şi cheiuri de transbordare în staţiile Socola, Iaşi, Nicolina şi triajul Păcurari, au fost refăcute liniile de cale ferată din staţia Ciurea ;

-         în zona Mărăşeşti – Galaţi – Bârlad, după executarea distrugerii unor

 obiective din zona fortificată Focşani- Nămoloasa – Galaţi şi a podurilor peste râul Trotuş, au trecut la lucrări de sporiri de staţii şi triaje, construirea unor rampe de îmbarcare şi cheiuri de transbordare, linii de legătură cu ecartement normal şi îngust, înălţarea şi lărgirea liniei ferate Galaţi – Reni, debarcadere şi alte lucrări de reparaţii şi întreţinera liniei ferate ;

-         în zona Bacău, au executat lucrări de sporire a staţiilor şi construirea unor

 rampe de îmbarcare-debarcare precum şi un număr important de baracamente sanitare pentru nevoile armatei ;

-         în zona Zorleni – Crasna, au executat lucrări de sporirea staţiilor şi construcţia unor rampe de îmbarcare-debarcare.

      După îndeplinirea misiunilor în cele patru zone, subunităţile au executat lucrări pregătitoare pentru distrugeri în staţiile Mărăşeşti, Panciu, Adjud, construirea unor linii de garare şi rampe de îmbarcare-debarcare şi a unor linii noi de interes militar : 

-         linia ferată Băceşti – Roman cu lungimea de 45 km ;

-         linia ferată Dângeni – Rădăuţi Prut cu lungimea de 58 km ;

-         linia ferată îngustă Huşi – Bucovăţ cu lungimea de 112 km. Această linie

traversa râul Prut şi făcea legătura cu linia Ungheni – Chişinău.

      Regimentul de căi ferate cunoaşte noi modificări organizatorice, sunt desfiinţate echipele de linie, poduri, şi tunele prin includerea lor în cadrul companiilor. Regimentul reorganizat, de data aceasta sub comanda colonelului Matei Vlădeanu, are 8 companii de construcţii căi ferate şi o companie de distrugeri. Fiecare companie cuprinde două subunităţi de construcţii linii, două subunităţi de poduri căi ferate, două subunităţi de tracţiune pentru deservirea trnurilor militare şi personalul necesar pentru exploatarea feroviară a două staţii principale. Cu această nouă structură, Regimentul de căi ferate a continuat executarea misiunilor primite în vederea asigurării transporturilor necesare operaţiilor militare.

      Bilanţul misiunilor executate de Regimentul de căi ferate in campania din Moldova însumează :

-         refacerea a peste 900 ml poduri căi ferate şi consolidarea altora;

-          restabilirea a 421 km de cale ferată pe sectoarele exploatate pentru nevoile

 frontului;

-         pregătirea pentru distrugere şi distrugerea a peste 1 000 km cale ferată, 93

 staţii, 97 poduri;

-         executarea galeriilor de mină de la podurile de la Asău şi Comăneşti;

-         sporirea prin construcţii noi a reţelei feroviare din Moldova cu 60 km linii de

 garare, 183 km cale ferată cu ecartament normal, larg şi îngust;

-         construirea a 19 poduri mici şi mijlocii cu lungime totală de 380 m.l.;

-         construirea liniei ferate înguste de pe Valea Bistriţei în lungime de 120 de km

 şi exploatarea acesteia;

-          dublarea sectorului de cale ferată Târgu Frumos – Ruginoasa;

-         restabilirea liniilor de telecomunicaţii de pe sectoarele de cale ferată afectate;

-         paza şi apărarea unor obiective feroviare importante;

-         participarea alături de personalul Administraţiei C.F.R. la exploatarea în

 comun a tuturor sectoarelor de cale ferată din Moldova.

       In ultima parte a războiului şi imediat după trecerea armatei ,,pe picior de pace’’ Regimentul 1 căi ferate {denumire primită la 1 ianuarie 1918}, cu organizarea puţin modificată, şi-a continuat misiunile specifice contribuind pe deplin la refacerea şi exploatarea reţelei feroviare din ţara noastră cu următoarele misiuni şi dislocare: Comanda regimentului cu subunităţile de regiment, compania 1 şi 2 căi ferate, în garnizoana Bucureşti unde executau program de instrucţie, compania 3 la Cernăuţi, unde, printre alte misiuni, a menţinut în funcţiune podul de la Tighina – Tiraspol împotriva grupurilor anarhice ruseşti, compania 4 la Iaşi, unde execută serviciul de exploatare în colaborare cu personalul C.F.R., companiile 5 şi 7 la Feteşti, unde executau construirea feribotului peste braţul Borcea în vederea restabilirii circulaţiei întrerupte cu Dobrogea, compania 6 la Braşov, unde execută paza obiectivelor feroviare din zonă şi strângerea materialelor părăsite de trupele germane, compania 8 la Piatra Neamţ, unde execută exploatarea şi întreţinerea căii ferate înguste din zonă. Este demn de semnalat aportul Regimentului 1 căi ferate la asigurarea circulaţiei trenurilor din întreaga ţară care aveau destinaţia spre Alba Iulia, pentru marele eveniment de la 1 Decembrie 1918.

      Perspectiva instal[rii bolşevismului în Ungaria ca şi pericolul pentru consolidarea unirii Transilvaniei cu România, a determinat acţiunea militară românească peste Tisa şi până la Budapesta, desfăşurată în intervalul martie-august 1919, la care au participat şi trei companii de căi ferate, secţia I-a poduri, secţia II-a tuneluri şi trenul blindat – apărut pentru prima dată în armata română şi dat în subordinea Regimentului 1 căi ferate. Misiunile principale îndeplinite de subunităţile regimentului au fost: repararea şi întreţinerea căilor ferate din zona operaţiilor, demontarea unor porţiuni de cale ferată de mică importanţă şi folosirea materialului la construirea altor căi ferate necesare frontului, asigurarea depourilor cu meseriaşi, balastarea şi burajul unor linii distruse de inundaţii, exploatarea sectoarelor de cale ferată din apropierea frontului, cercetarea unor lucrări de artă – poduri şi tuneluri – pentru a fi refăcute şi redate circulaţiei. De asemenea, subunităţile de căi ferate au executat paza şi apărarea principalelor obiective feroviare din zona de operaţii şi a echipat cu personal trenul blindat – pus la dispoziţia Armatei de Transilvania.

      Pentru abnegaţia, curajul, devotamentul, spiritul de sacrificiu şi modul exemplar în care ofiţerii, gradaţii şi soldaţii din trupele române de căi ferate şi-au îndeplinit misiunile în anii grei ai războiului de întregire, conducerea statului, prin ministerul de război a adresat deseori mulţumiri şi felicitări şi a decorat cu cele mai înalte ordine ale României 11 ofiţeri ai Regimentului 1 căi ferate si un număr mare de gradaţi-soldaţi, iar pe alţii i-a avansat în mod excepţional la gradul următor. Trebuie să-i  adăugăm la asta pe cei 214 funcţionari superiori, ingineri şi lucrători ai serviciilor de mişcare şi tracţiune, din rândurile personalului C.F.R, distinşi cu înalte ordine şi 858 răsplătiţi cu medalii de război pentru eroismul de care au dat dovadă, de cele mai multe ori alături şi împreună cu subunităţile de căi ferate, pentru menţinerea în circulaţie a tuturor sectoarelor de căi ferate, asigurarea transporturilor de aprovizionare şi de evacuare, executarea unor lucrări de linii noi, mulţi dintre ei până la sacrificiul suprem.

 

 

 

                                 Participarea unităţilor militare de căi ferate

               la refacerea şi dezvoltarea reţelei feroviare în România

                                                   {1919 – 1941}

 

 

      La terminarea războiului, România dispunea  de 11.349 km cale ferată, la vechile linii ale ţării  în lungime de 3.805 km adăugându-se 7.544 km ai provinciilor care se uniseră cu ţara. Provenind de la patru administraţii de cale ferată, liniile aveau caracteristici diferite din punct de vedere tehnic, de dotare, întreţinere, etc. Ecartamentele erau de trei tipuri, îngust, normal şi larg, iar numărul tipurilor de şină crescuseră de la 7 la 47 {cuprinse între 17 şi 45 kg/m.l}. Situaţia căilor ferate, distrugerile la linii şi poduri, uzura căii şi a materialului rulant, risipirea personalului specializat se resimţeau în volumul traficului, viteza de circulaţie şi asigurarea condiţiilor minime de exploatare. Clădirile din staţii suferiseră şi ele mari stricăciuni, instalaţiile de alimentare cu apă şi combustibil, remizele locomotivelor, triajele, liniile de garare, macazurile, atelierele de reparaţii, etc, erau distruse sau evacuate de inamic în retragere. Ca urmare a scăderii puterii de rezistenţă a terasamentelor şi liniilor, a lipsei instalaţiilor de semnalizare, circulaţia trenurilor se făcea cu mari greutăţi şi cu viteze ce de-abia atingeau 30 km/oră.

      În acesta condiţii, deosebit de dificile în ceea ce priveşte circulaţia feroviară, statul român a trebuit să facă mari şi îndelungate eforturi financiare şi materiale, ca şi de muncă umană, pentru consolidarea terasamentelor şi liniilor, reconstrucţia clădirilor, instalaţiilor de tot felul, magaziilor din staţii, liniilor de telecomunicaţii  precum  şi podurilor distruse, pentru a asigura o circulaţie fluentă. Abia după aceea se va pune problema unui program de dezvoltare pentru o perioadă mai îndelungată, conform cu cerinţele comerţului, industriei, agriculturii şi a nevoilor militare şi administrative.

      Regimentul 1 căi ferate, se găseşte în mijlocul efortului general, participând, alături şi împreună cu personalul Administraţiei C.F.R., la refacerea unor terasamente, montări de ramificaţii de diferite tipuri, consolidări de linii şi poduri de cale ferată, exploatarea unor sectoare de cale ferată, dar şi paza unor obiective importante de pe reţeaua de căi ferate.

      Având în vedere volumul mare de lucrări de refacere şi perspectiva dezvoltării viitoare a reţelei de căi ferate a României, ca şi importanţa strategică a acestora pentru ducerea unui război de apărare a ţării, pe baza experienţei dobândite în urma participării trupelor de căi ferate în campaniile războiului abia încheiat – 1916, 1917 şi 1919, a apărut necesitatea sporirii acestor trupe. Pe baza unui raport-memoriu comun al comandantului regimentului, colonelul Matei Vlădeanu şi Biroul transporturi din Marele Stat Major al Armatei, datat la mijlocul anului 1918, care cerea creşterea efectivelor dar şi ,,acordarea unei atenţii deosebite recrutării oamenilor, aceştia să fie ştiutori de carte şi meseriaşi,...., ofiţerii să fie toţi ingineri din Administraţia C.F.R.’’, la 16 octombrie 1919 este semnat Înaltul Decret Regal nr. 4 352 care constituie actul oficial de înfiinţare a Brigăzii de Căi Ferate şi Pontonieri în subordinea Comandamentului Trupelor de Comunicaţii, dependentă din punct de vedere tehnic şi disciplinar de Inspectoratul tehnic al geniului, iar sub raport administrativ de Ministerul de Război. Brigada avea în compunerea sa două regimente de căi ferate şi regimentul de pontonieri. Primul comandant al brigăzii a fost colonelul Negoescu Gheorghe, comandantul Regimentului 1 rămâne colonelul Vlădeanu Matei, al Regimentului 2 este colonelul Constantinescu Teodor, iar al Regimentului de Pontonieri este colonelul Florescu Danu. Fiecare  regiment de căi ferate este organizat pe trei batalioane, fiecare batalion are în subordine patru companii căi ferate. Volumul mare de obiective feroviare cu nevoi de refacere sau consolidare ca şi nevoia de specialişti în ramurile feroviare, face să găsim companiile de căi ferate în toate zonele ţării: Moldova, Dobrogea, Muntenia, Oltenia, Banat sau Transilvania, fără a le putea stabili într-un anume loc din cauza mobilităţii lor şi a deselor schimbări de situaţii de pe reţeaua sporită de căi ferate a României.

 

                                                      

 

 

      Totodată, regimentele de căi ferate au fost folosite pentru rezolvarea unor necesităţi ale armatei prin executarea unor lucrări la căile ferate din depozite, construirea şi repararea unor căi ferate înguste din incinta unităţilor militare, construirea şi întreţinerea unor linii de garare, experimentări ale podurilor metalice demontabile de căi ferate de tip Kohn, Rothwagner, etc. 

      Un rol important au jucat trupele de căi ferate pe timpul grevei generale din octombrie 1920, când au acţionat pentru contracararea efectelor negative asupra transportului de călători şi mărfuri. Conform ordinului Preşedinţiei Consiliului de Miniştri, din 10 octombrie 1920, personalul de tracţiune C.F.R. este mobilizat la Regimentul 2 căi ferate, iar la 3 noiembrie 1920 întregul personal C.F.R. este mobilizat la cele două regimente de căi ferate, care au luat în primire toate staţiile, depourile, atelierele din Bucureşti şi din alte localităţi. În Ordinul de Zi nr. 13 572/1920 al ministrului de război se arăta că ,,Guvernul ţării a avut sprijinul puternic în oştire, care şi de data aceasta a fost la înălţimea chemării sale. Armata, prin regimentele de căi ferate, a fost aceea care în ziua încetării lucrului, în mod hotărât şi cu voinţă de fier a înlocuit personalul grevist şi a izbutit imediat să pună în circulaţie trenurile de persoane şi mărfuri. Spiritul de abnegaţie, sacrificiu, devotamentul fără seamăn cu care ofiţerii şi trupa regimentelor de căi ferate s-au pus în slujba patriei şi binelui obştesc le dau dreptul la recunoştinţa întregii naţiuni’’.

      Anual, Brigada de Căi Ferate  încheia cu Direcţia Generală a Căilor Ferate Române o Convenţie în care se precizau obiectivele şi nevoile de instruire, perioadele de instrucţie practică, pe specialităţi. Avantajele acestei colaborări sunt reciproce: pentru cadre şi trupă instruirea de specialitate se făcea în condiţii mai bune în serviciile şi pe şantierele căii ferate, adică aceea pe care trebuia să o asigure în situaţii de război, iar pentru Căile Ferate Române este avantajul de a dispune în orice moment de subunităţi instruite şi utilate care să constituie o rezervă permanentă de efective convenabile si sigure, bine organizate, şi mobile, capabile de a interveni oportun  în orice punct şi la orice moment pe reţeaua feroviară. Asigurarea cu uneltele şi utilajele folosite la lucrările executate pentru nevoile reţelei feroviare se realizează prin grija Ministerului de Război şi Ministerului Lucrărilor Publice.

      Din activitatea subunităţilor Brigăzii de Căi Ferate în această scurtă perioadă de la înfiinţare în octombrie 1919 până în anul 1921, se trag concluzii că volumul mare de lucrări a impus o largă răspândire pe teritoriu, puţin mobile, greu de coordonat, o varietate mare de lucrări care impuneau o anume specializare. Aceste neajunsuri au evidenţiat necesitatea reorganizării şi sporirii efectivelor unităţilor de căi ferate precum şi specializarea lor în funcţie de categoriile de lucrări necesare a fi executate. La 20 decembrie 1921 brigada de căi ferate îşi modifică organizarea, astfel: regimentul de pontonieri trece în subordinea brigăzii de specialişti, iar brigada de căi ferate cuprinde regimentul 1, regimentul 2 şi regimentul 3 care se va înfiinţa mai târziu. Această organizare şi-a dovedit eficienţa în activitatea brigăzii în anii următori, deşi vor fi mici modificări şi ajustări prin adăugarea batalioanelor de pază .

      Pentru asigurarea specializării trupelor de căi ferate, regimentele s-au organizat pe specialităţi şi anume: fiecare regiment are în compunerea sa câte un batalion de exploatare şi câte două batalioane de construcţii. Dislocarea şi misiunile companiilor din Regimentele 1 şi 2 căi ferate erau în funcţie de necesităţile  regionalelor CFR. Localităţile în care erau dislocate companiile variau de la etapă la etapă, unele cu 2-3 locuri anual, în funcţie de lucrările ce trebuiau executate. Pentru exemplificare vom reţine că:

-         Regimentul 1 căi ferate, cu 11 companii {compania 12 era la dispoziţia

 Ministerului de Război}, a participat la normalizarea căilor ferate din Basarabia, a organizat exploatarea complexelor feroviare din Bucureşti, Ploieşti, Galaţi, Adjud, Paşcani, Bălţi, Chişinău, Iaşi, Socola, Petroşani, Oradea, Cluj, a executat lucrări de întreţineri şi construcţii de căi ferate în zonele Reni, Buzău, fortul Otopeni, Cernăuţi, Chişinău, Braşov, lucrări de deszăpezire, paza unor obiective importante şi lucrări de artă, şi multe altele. În anii următori, regimentul a participat la refacţia liniei Buzău – Galaţi  şi Mărăşeşti – Tecuci, ambele cu şină tip 45, Roman – Burdujeni, Tecuci – Iaşi, Tecuci – Barboşi toate cu şină tip 40, alte lucrări în triajul Galaţi – Brateş, linia ferată Galaţi – Reni, staţia Reni şi un pod peste râul Prut, etc;

-         Regimentul 2 căi ferate, execută lucrări de exploatare la Petroşani, Craiova,

 Braşov, Arad, Dej, Cluj, Reghin, Teiuş, Târgu Mureş, dar şi la Bucureşti Mărfuri, Piteşti şi altele, lucrări de construcţii şi întreţineri la Făurei, Reni, Cotroceni, Bucureşti Mărfuri, Buzău, Chitila, Ploieşti, Galaţi, Slatina, Adjud,  ca şi la normalizarea liniei Ungheni – Chişinău. În zona de vest a ţării execută lucrări de refacţii, construcţii noi, exploatarea reţelei feroviare.

      La data de 1 aprilie 1926, o altă organizare a celor două regimente, fiecare dispunând de patru batalioane, două de exploatare, unul de construcţii şi unul de poduri şi căi ferate înguste., fiecare batalion cu patru companii, deci 16 la regiment. Efectivele brigăzii cuprinde 9 818 oameni, Regimentul 1 cu 5 089 oameni, Regimentul 2 cu  4 729 oameni. Companiile celor două regimente, 32 la număr, sunt împânzite pe întregul teritoriu al României mari. Efectivele erau cazate, în marea lor majoritate în vagoane clasă, de marfă acoperite, iar pentru utilaje şi materiale erau folosite vagoane descoperite, subunităţile fiind în continuă deplasare de la un şantier la altul, vagoanele le asigurau rapiditatea mişcării. Pentru pregătirea cadrelor şi trupei se înfiinţează prima şcoală de specialişti de poduri căi ferate la Cosmeşti, pe Siret. Pentru pregătirea militarilor în ramurile mişcare {acari, frânari, manevranţi, impegaţi de mişcare}, tracţiune {mecanici şi fochişti de locomotivă}, ca şi personalul din ramura întreţineri linii şi revizori de vagoane, funcţionau şcoli în cadrul regimentelor. Absolvenţii acestor şcoli erau verificaţi şi majoritatea autorizaţi de comisii ale organelor CFR, in special în domeniul siguranţei circulaţiei, apoi admişi să execute serviciul pe propria răspundere.

      Şi în anii următori, activitatea subunităţilor de căi ferate se desfăşoară la serviciile şi pe şantierele CFR-ului, pe baza convenţiilor încheiate anual între Ministerul de Război şi Ministerul Comunicaţiilor, convenţii care stabileau toate problemele legate de folosirea efectivelor, hrănirea, echiparea, cazarea, plata militarilor, răspândirile, drepturile cadrelor şi trupei, alte elemente necesare desfăşurării  activităţilor pe timpul instrucţiei practice. 

      Trupele de căi ferate au continuat astfel să-şi aducă o bogată contribuţie la procesul de refacerea, dezvoltarea şi modernizarea reţelei de căi ferate din ţara noastră. Treptat, treptat, prin  munca plină de abnegaţie a muncitorilor ceferişti şi a militarilor feroviari au fost lichidate consecinţele nefaste ale războiului prin înlăturarea distrugerilor provocate căii ferate, trecându-se la consolidarea şi extinderea reţelei feroviare în funcţie de nevoile mereu crescânde ale economiei naţionale. Consultarea factorilor competenţi pe linie economică şi politică, precum şi Marelui Stat Major a permis elaborarea mai multor programe din care rezulta că trebuie executate cu precădere următoarele linii:

-         Bumbeşti – Livezeni, din care până în anul 1941 se executase doar porţiunea

 dintre Bumbeşti şi Meri, în lungime de 8 km;

-         Salonta – Chişinău Criş, pentru legarea Ardealului de Oradea, 35 km;

-         Braşov – Întorsura Buzăului – Nehoiaşu – Buzău, din care, din lipsă de

 finanţare, s-a dat în circulaţie secţiunea Hărman – Întorsura Buzăului, în lungime de 31 km;.

-         Sighet – Salva, până în anul 1939 s-au lucrat doar 14 km {Salva – Telciu}.

-         Caransebeş – Reşiţa, 41 km, lucrare încheiată până în octombrie 1938.

-         Tulcea – Babadag, 39 km, construcţie încheiată în martie 1939.

-         Ilva Mică – Vatra Dornei, 75 km, începută în anul 1915 de către armata

 austro-ungară, lucrare reluată după 1924 şi dată în exploatare în decembrie 1938;

-         Bucureşti – Roşiori – Caracal – Craiova, lucrările încep în anul 1915, se reiau

 abia în anul1940, parţial se dau sectoare în exploatare, dar se vor termina după război, ca şi liniile Bucureşti – Urziceni – Făurei şi Urziceni – Slobotia ;

                    -    Curtea de Argeş – Rm. Vâlcea, studiată pe teren dar nefinanţată;

                    -    feribotul de la Giurgiu – Ruse, pentru legătura feroviară cu Bulgaria.

      Este lesne de înţeles că la marea majoritate a acestor lucrări au participat şi subunităţile brigăzii de cai ferate, la unele dintre ele chiar cu majoritatea efectivelor. Spre exemplificare, linia Ilva Mică – Vatra Dornei, cea mai mare investiţie a României în perioada interbelică  şi una din cele mai frumoase linii ferate din România, a cunoscut intervenţia ostaşilor de cai ferate de la inaugurare, 10 iulie 1934, până la intrarea în întregime în exploatare, 18 decembrie 1938 şi ulterior lucrările de consolidare, care vor continua în anii 1939 şi 1940. Efectivele militare au fost în permanentă creştere, de la 2 000 la începutul lucrărilor la 4 800 în campania 1937/1938 {87 ofiţeri, 39 subofiţeri, 276 sergenţi şi caporali}, majoritatea au lucrat la terasamente, 54%, din care o treime în stâncă, dar şi la construcţia taberelor, drenaje şi consolidări, montarea suprastructurii, încărcări şi descărcări de materiale, clădiri şi instalaţii în staţii, pază, etc.

      În anii premergători celui de-al doilea război mondial, urmare a creşterii pericolului şi pentru România, Brigada de căi ferate a luat măsuri de sporire a sarcinilor de instruire a efectivelor, ridicarea nivelului pregătirii ofiţerilor, subofiţerilor şi gradaţilor, participarea doar la acele lucrări care răspundeau interesului armatei. Se creează Centrul de instrucţie poduri la Mintia de pe răul Mureş, în fiecare regiment a luat fiinţă câte o şcoală de distrugeri având în compunere 6 ofiţeri, 2 subofiţeri, 307 gradaţi şi soldaţi. S-au impus şi unele măsuri de organizare, de creştere a efectivelor, de formare a altor batalioane de pază şi a unor detaşamente care au executat lucrări numai cu caracter militar, inclusiv fortificaţii în Basarabia şi în Transilvania, evacuări de materiale din Ardealul răpit, minarea unor obiective la graniţe, etc. Comandantul brigăzii este generalul Gheorghe Tudor Coatu, al Regimentului 1 este colonelul Ion Arbore, iar al Regimentului 2 este colonelul Ion Gheorghe.

      Reţeaua căilor ferate a avut mult de suferit de pe urma amputărilor teritoriale impuse României în anul 1940. Lungimea reţelei s-a redus cu circa 3 800 de km, parcul de locomotive şi vagoane a scăzut proporţional, inventarul  CFR-ului fiind puternic mutilat, cu efecte negative din punct de vedere politic, economic, social, militar. Participarea iminentă a României la război a determinat masuri în consecinţă şi pentru Brigada de căi ferate, inclusiv prin numirea unor noi comandanţi>. comandantul Brigăzii de căi ferate – colonelul Vasile Brăiloiu, avându-l şef al biroului tehnic pe locotenent-colonelul Adrian Petruc, comandantul Regimentului 1 căi ferate – colonelul Ortenziu Panţu, avându-l ajutor pe locotenent-colonelul Victor Burdeanu, comandantul Regimentului 2 căi ferate – colonelul Ioan Grigorovici, avându-l ajutor pe locotenent-colonelul Traian Panaitescu.

 

 

 

                         Brigada de căi ferate în al doilea război mondial

                                                {1941 – 1945}

 

 

 

      În primele zile de la decretarea mobilizării şi intrarea României în război, unităţile de căi ferate au acţionat în sprijinul forţelor luptătoare lucrând în zonă la consolidarea liniilor, a podurilor şi instalaţiilor de cale ferată. Urmând drumul marilor unităţi operative, trupele de căi ferate au fost dispuse către front, începând cu 1 iulie, astfel: Comanda Brigăzii 303 căi ferate şi Regimentul 1 la Iaşi, iar Regimentul 2 la Galaţi. În luna august a aceluiaşi an, sediile Brigăzii şi Regimentului 1 vor fi stabilite la Chişinău, iar al Regimentului 2 la Româneşti {Basarabeasca}, pentru ca la sfârşitul anului să se înapoieze la reşedinţele de bază, Iaşi şi Chitila, de unde se putea conduce mai bine şi trupele rămase la misiuni pe sectoarele de cale ferată din interior, pe întreaga reţea din Moldova, Muntenia, Oltenia, Banat şi Transilvania.

       Regimentul 1 căi ferate, cu parte din cele 16 companii de specialităţi diferite, trece Prutul şi începând cu 6 iulie dispune subunităţile succesiv la refacerea liniilor, staţiilor,  podurilor şi telecomunicaţiilor de căi ferate distruse de inamic pe direcţiile Ungheni, Bălţi, Floreşti, Rezina {pe Nistru}, apoi în continuare, peste Nistru, pe calea ferată dintre Râbniţa şi Slobotka {situată pe magistrala Odesa – Moscova}, iar de aici spre nord până la Zmerinka. Misiunile au constat în refacerea liniilor distruse în procent de 20%, normalizarea liniilor prin trecerea de la ecaramentul rusesc de 1 524 mm la cel normal, european de 1 435 mm, deci fiecare metru liniar de linie a fost luat la mână pentru a deplasa unul din  fire spre interior cu 89 mm. Acelaşi lucru, cu liniile din staţii, triajele şi schimbătoarele de cale. Podurile şi podeţele au suferit distrugeri totale, refacerea lor solicitând la maximum companiile de poduri şi un consum mare de materiale, mai ales cel mare de la Rezina, peste fluviul Nistru.

      Regimentul 2 căi ferate, de asemenea cu parte din cele 18 companii, trece Prutul şi succesiv începe misiunile pentru refacerea şi exploatarea sectoarelor de cale ferată de pe direcţiile Ungheni, Chişinău, Tighina, apoi peste Nistru, la Tiraspol, Razdelnaia, Odesa: În continuare, unele subunităţi urmăresc calea ferată în Crimeea şi în bazinul Doneţului până la Stalino {Iuzovka}, prin compania 13 comandată de locotenentul Ioan V. Giumale {avansat în anul 1995 la gradul de  general de brigadă în retragere}, iar altele primesc misiuni pe sectoarele de cale ferată din sudul Basarabiei de la Galaţi şi Reni, pe direcţiile Ismail, Româneşti, Cetatea Albă şi apoi până la Fălciu. Adevărate fapte de eroism au săvârşit companiile 21 şi 22 pentru refacerea podurilor mari de la Ungheni de peste  râul Prut şi de la Tighina de peste Nistru, atât prin soluţiile adoptate cât şi prin faptul că s-a lucrat neîntrerupt ziua şi noaptea, sub dese şi intense bombardamente ale aviaţiei inamice.

      Regimentul 3 căi ferate, înfiinţat prin Decretul nr. 1 343 din 6 mai 1942 semnat de însuşi mareşalul Ion Antonescu, cu sediul iniţial  la Chitila, apoi în garnizoana de pace de la Sibiu, preia  unele subunităţi şi misiunile acestora de la celelalte două regimente. S-a apreciat că cele două regimente sunt insuficiente pentru lucrările cerute de Direcţia Generală a CFR şi mai ales de cele impuse de situaţia de război. În plus, numărul prea mare de companii în fiecare din cele două regimente, răspândite pe toată reţeaua de căi ferate a ţării, făcea aproape imposibilă administraţia, controlul, instrucţia şi mobilizarea. Comandantul regimentului  a fost numit colonelul Traian Panaitescu.

      Începând din vara anului 1943, ca urmare a ofensivei trupelor sovietice spre vest, se retrag succesiv şi subunităţile de căi ferate, ele primind misiuni în ţară de refacere şi  exploatare, de construcţii noi, dar şi de pregătire pentru distrugerea prin minare şi cu exploziv a unor obiective feroviare, precum  şi paza acestora. Printre construcţiile noi de cale ferată la care participă militarii feroviari amintim: Bucureşti – Roşiori – Caracal – Craiova, Bucureşti – Urziceni – Făurei, Urziceni – Slobozia – Ţăndărei – Lunca Dunării, Valea Homorod - Şercaia, dar şi alte lucrări cerute atât de economie cât şi de interesele militare.

      La 1 octombrie 1943 colonelul Ion Grigorovici a fost numit comandantul Brigăzii 303 căi ferate şi se stabilesc sediile unităţilor subordonate, comandanţii şi efectivele lor, astfel:

-         Regimentul 1 căi ferate, cu sediul la Focşani, comandat de colonelul

 Ortenziu  Panţu, avea ca efective 70 de ofiţeri, 71 subofiţeri, 4 043 gradaţi şi soldaţi;

-         Regimentul 2 căi ferate, cu sediul la Chitila, comandat de colonelul Ion

 Bădiceanu, avea ca efective 165 ofiţeri, 131 subofiţeri , 8 898 gradaţi şi soldaţi;

-         Regimentul 3 căi ferate, cu sediul la Sibiu, comandat de colonelul Traian

 Panaitescu, avea ca efective 55 ofiţeri, 69 subofiţeri, 3 529 gradaţi şi soldaţi;

-         Comandamentul detaşamentelor de lucru căi ferate, cu sediul la

 Bucureşti, comandat de locotenent-colonelul Adrian Petruc, avea ca efective 430 ofiţeri, 281 subofiţeri, 49 230 gradaţi şi soldaţi;

-         Comandamentul batalioanelor de pază căi ferate, cu sediul la Bucureşti,

 comandat de colonelul Nicolae Poenaru, avea ca efective 170 ofiţeri, 95 subofiţeri, 10 065 gradaţi şi soldaţi.

 

 

 

      În sinteză, rezultă că Brigada de căi ferate, a cărei organizare se va menţine aceiaşi până la sfârşitul anului 1944, avea un total de 77 302 oameni, din care 890 ofiţeri, 647 subofiţeri şi

75 765 trupă. Lucrările executate de Brigada de căi ferate, de la intrarea în război şi până la sfârşitul anului 1943, însumează 17 323 503 oameni/zile, la care se adaugă un plus de 34 414 oameni/zile folosiţi de către batalioanele de pază căi ferate.

      Anul 1944 găseşte Brigada de căi ferate în aceeaşi organizare, cu mici modificări în dislocarea subunităţilor impuse de necesităţile operaţiunilor militare. Mersul războiului, victoriile din Est şi din Vest ale coaliţiei antihitleriste, luptele în retragere spre teritoriul ţării noastre ale armatei germane, aduc noi misiuni unităţilor de căi ferate, în afara celor la care erau deja angajate, astfel: în lunile februarie şi martie s-au organizat 144 partide de tren, 47 partide de locomotivă şi 8 partide de staţii din Regimentul 1 ; 120 partide de tren, 40 partide de locomotivă şi 32 partide de staţii din Regimentul 2 ; 48 partide de tren, 28 partide de locomotivă şi 26 partide de staţii din Regimentul 3 căi ferate, gata să intre în serviciu în 48 de ore de la avizare. Foarte des se iveau alte şi alte situaţii care cereau unităţilor de căi ferate să intervină pentru rezolvarea unor probleme legate de asigurarea transporturilor pe calea ferată, în parte determinate de bombardamentele artileriei şi aviaţiei, dar şi de haosul creat de retragerea dezordonată a armatei germane, ca şi de coloanele de refugiaţi în panică, care se întindeau pe zeci de kilometri şi blocau drumurile şi calea ferată.

      În perioade aprilie – august 1944 Brigada de căi ferate participă la înlăturarea urmărilor bombardamentelor şi refacerea obiectivelor de căi ferate distruse în toate localităţile cu noduri de cale ferată. În afară de aceste lucrări, au continuat misiunile de construire a căii ferate înguste Traian Sat – Coteşti, căilor ferate normale Bucureşti – Făurei, Făurei – Tecuci, Bucureşti – Craiova, sporirea staţiei Bacău, reconstruirea căii ferate Iaşi - Târgu Frumos, consolidarea liniei Târgu Jiu – Valea Sadului, serviciu de exploatare pe majoritatea direcţiilor de cale ferată, paza şi apărarea unor obiective importante de cale ferată.

      În cadrul luptelor desfăşurate în timpul insurecţiei antihitleriste din împrejurimile capitalei, a participat şi compania 9 din Regimentul 2 căi ferate, cu 250 de oameni, care a lichidat rezistenţa trupelor germane din complexul feroviar Chitila. Pe Valea Prahovei, în cadrul luptelor desfăşurate de trupele Corpului V Teritorial pentru curăţirea zonei petroliere de trupe hitleriste, a participat şi compania 8 din acelaşi regiment, cu un efectiv de peste 300 de militari. La Slobozia, compania 3 din Regimentul 1 căi ferate a participat la oprirea şi dezarmarea unei coloane hitleriste care se îndrepta spre Călăraşi şi a zădărnicit, în gara  Slobozia, încercarea acestora de a arunca în aer o garnitură de tren încărcată cu exploziv. Misiuni asemănătoare au îndeplinit şi subunităţi ale Regimentului 3 căi ferate în zona Sibiu, punând stăpânire pe aeroporturile Turnişor şi Şura Mică interzicând folosirea lor de către germani, deasemanea a salvat de la distrugere tunelul de la Beia. Imediat după 23 august, aceste subunităţi au primit misiunea de a curăţa zona şi de a interzice retragerea coloanelor izolate hitleriste pe şoseaua Sibiu – Alba Iulia. 

      În operaţiunile pentru eliberarea teritoriului naţional armata româna a dispus de o Brigadă de căi ferate compusă din trei regimente, un grup de batalioane pentru paza şi apărarea căii ferate şi 28 de detaşamente de lucru şi pază. Unităţile de căi ferate au rămas în mod nemijlocit subordonate Brigăzii de căi ferate, dar misiunile lor s-au executat de comun acord cu organele de resort sovietice, fiind dislocate astfel:

-         Regimentul 1 căi ferate se află cu subunităţile dislocate în localităţile : Brăila,

 Galaţi, Adjud, Buzău, Măicăneşti, Traian Sat, Gugeşti şi Tulcea ;

-          Regimentul 2 căi ferate se află cu subunităţile dislocate în localităţile :

  Bucureşti, Chitila, Brăila, Ploieşti şi Braşov ;

-         Regimentul 3 căi ferate se află cu subunităţile dislocate în localităţile : Ilia,

 Timişoara, Braşov, Reşiţa, Sibiu, Făgăraş, Caransebeş, Caracal, Roşiori de Vede şi Brăila.

      Având în vederea urgenţa restabilirii comunicaţiilor feroviare în Transilvania, la 11 septembrie 1944, din ordinul Marelui Stat Major, se constituie o grupare de unităţi de căi ferate sub comanda comandantului Regimentului 3 căi ferate, colonelul Traian Panaitescu, cu misiunea iniţială de a restabili direcţiile principale de cale ferată Braşov – Teiuş – Cluj – Oradea şi Apahida – Dej – Carei – Satu Nare. Gruparea este compusă din toate subunităţile Regimentului 3 căi ferate {13 companii organizate în patru batalioane}, 3 companii construcţii căi ferate din Regimentul 2, o companie de poduri din Regimentul 1, organele de întreţinere şi de poduri ale CFR-ului aflate în zonă şi unele detaşamente de lucru căi ferate aflate cu misiuni în Transilvania. Grosul forţelor a fost concentrat la centru, în zona Podu Olt, Sibiu, Copşa Mică, pentru a se putea interveni cu tot efortul pe direcţia principală şi la nevoie, spre Făgăraş si Vinţu de Jos – Şibot. Misiunile de restabilire a liniilor şi telecomunicaţiilor, deminări şi extrageri de bombe neexplodate, refacerea podurilor, etc, s-au executat prin suprapunerea eforturilor militarilor feroviari cu cele ale ceferiştilor din zonă. După 20 septembrie efortul militarilor feroviari se mută pe direcţiile de căi ferate Braşov – Sfântu Gheorghe şi Războieni – Câmpia Turzii, cărora trupele hitleristo-hortiste le provocase distrugeri importante. Mari distrugeri au fost provocate de  inamic, în retragerea sa spre Cluj, explodând  în întregime sau parţial cele 8 tuneluri aflate între staţiile Valea Florilor şi Cojocna.

      În paralel cu îndeplinirea misiunilor în zona teatrului de operaţiuni în Transilvania, o activitate la fel de laborioasă  pentru normalizarea circulaţiei trenurilor se desfăşoară în interiorul ţării, de către unităţile de căi ferate rămase disponibile, împreună cu ceferiştii din zonele respective. Se execută lucrări atât la refacerea terasamentelor, liniilor, staţiilor, triajelor, instalaţiilor, şi podurilor de cale ferată distruse pe timpul acţiunilor militare, cât şi la lucrările de investiţii ale Direcţiei Căilor Ferate Române.

      În prima decadă a lunii octombrie intră în zona de operaţii şi unităţile militare sovietice de căi ferate. La ordinul Marelui Stat Major colonelul Traian Panaitescu a luat legătura cu şeful transporturilor militare al Frontului 2 Ucrainean şi au discutat situaţia legată de necesităţile urgente de refacere a circulaţiei pe calea ferată. La 9 octombrie se constituie Grupul operativ al Brigăzii de căi ferate române, sub comanda colonelului Traian Panaitescu, care a fost pus la dispoziţia Comandamentului trupelor de căi ferate al Frontului 2 Ucrainean. În compunerea acestui grup au intrat Regimentul 3 căi ferate, Batalionul 4 poduri din Regimentul 1 căi ferate, Batalionul 3 construcţii şi compania 13 transmisiuni din Regimentul 2 căi ferate şi un batalion de pază căi ferate {19 companii cu un efectiv de 87 ofiţeri, 100 subofiţeri şi 3 730 trupă}. Grupul a urmat progresiunea frontului până la terminarea războiului, iar mişcarea şi misiunile acestuia au fost fixate de Comandamentul trupelor de căi ferate al Frontului 2 Ucrainean, întocmai ca şi pentru cele două brigăzi de căi ferate sovietice care au participat la restabilirile ulterioare. Punctul de comandă al grupului a fost la Sibiu, începând cu 16 septembrie 1944, iar primele misiuni, încadrate în operaţia de la Debreţin, au fost.

-         restabilirea liniilor şi staţiilor de pe sectoarele de cale ferată Câmpia Turzii –

 Tunel ; Cluj – Oradea şi Oradea – Valea lui Mihai ;

-         participarea la lucrările de refacere a patru tuneluri duble dintre staţiile

 Războieni şi Apahida {unul dintre acestea a fost ocolit din cauza distrugerii totale} ;

-         construirea podului de la Câmpia Turzii, de peste râul Arieş şi participarea la

 refacerea podurilor de peste râul Mureş dintre staţiile Războieni şi Târgu Mureş ;

-         participarea la refacerea viaductului de la Caracău şi la restabilirea liniei de

 cale ferată Ciceu – Târgu Mureş ;

-         participarea la restabilirea instalaţiilor de telegraf, telefon, semnalizare în

 triunghiul Cluj, Oradea, Satu Mare ;

-         participarea la restabilirea suprastructurii liniei de cale ferată  Apahida – Dej

 – Zalău şi refacerea podurilor dintre Apahida şi Dej.

       În continuare, după eliberarea întregii Transilvanii, Punctul de comandă al Grupului operativ se mută la Arad, începând cu 18 octombrie 1944, iar unităţile de căi ferate participă cu Batalioanele 2 şi 3 construcţii la restabilirea liniei de rocadă Timişoara – Arad – Oradea – Satu Mare şi refacerea podurilor de la Arad, Zerind, Oradea, Diosig şi Satu Mare. Podul de la Arad, cu lungimea totala de 310 ml {3x51,42+2x76,80}, a fost refăcut de companiile 11 şi 12 poduri din Regimentul 3 căi ferate şi a fost terminat în 28 de zile. Batalionul de poduri reface podurile de peste Crişul Negru, Batalionul de exploatare asigură circulaţia trenurilor în zona frontului, iar compania de transmisiuni asigură restabilirea legăturilor telefonice, telegrafice şi semnalizarea feroviară pe aceste sectoare. Apoi, corespunzător mersului frontului în lunile noiembrie şi decembrie, misiunile au în vedere asigurarea circulaţiei pe prima rocadă, de la Arad şi Oroshaza în sud şi până la Zahany în nord, pe toate direcţiile până la râul Tisa şi refacerea podurilor la capetele acestor direcţii, dintre care cel mai mare este la Szeghed. Punctul de comandă al Grupului operativ se mută la Gyula începând cu 3 noiembrie 1944.

       La începutul anului 1945, în cadrul operaţiunilor de la Budapesta, militarii feroviari români au participat la următoarele misiuni mai importante : restabilirea liniilor ferate de convergenţă de la podurile peste râul Tisa spre Budapesta, restabilirea rocadei paralelă cu Tisa, Kecskemet – Szolnok şi Hatvan – Lucenec, consolidarea şi menţinerea în circulaţie a podurilor provizorii, de paste râul Tisa şi afluenţii săi, ameninţate de îngheţ, dezgheţ şi ape mari, restabilirea telecomunicaţiilor şi exploatarea reţelei feroviare, aprovizionarea cu materiale pentru diferite şantiere şi pentru misiunile următoare.

       Ritmul mai mare al acţiunilor spre vest, după terminarea la 13 februarie a operaţiei de la Budapesta, a impus ca si lucrărilor de restabilire a circulaţiei să li se imprime un ritm mărit. Punctul de comandă al Grupului operativ se mută la Budapesta, începând cu 22 martie 1945, iar  subunităţile române de căi ferate aduse în zonă au reconstruit liniile din depoul Rendezo, au repus în funcţiune staţii de cale ferată, au restabilit circulaţia feroviară la vest de Budapesta, au refăcut liniile ferate ale rafinăriei Shell, au încărcat un mare număr de trenuri cu materiale de război, toate în sprijinul trupelor operative sovietice şi române care continuă ofensiva în Austria şi Cehoslovacia.

       Pe ansamblu, în Ungaria, în condiţiile lucrului de noapte, sub bombardamentele artileriei şi aviaţiei inamice, dar mai ales pe viscol, pe ger, pe ploaie, trupele române de căi ferate au refăcut peste 170 de km de cale ferată şi au restabilit 260 km de telecomunicaţii feroviare, au refăcut şi consolidat peste 600 ml pod peste râul Tisa şi peste alte cursuri de apă, au asigurat exploatarea şi paza reţelei de cale ferată în volum de 60 000 oameni/zile.

       În etapa finală a războiului, trupelor române de căi ferate le-au revenit misiuni importante pe teritoriile Cehoslovaciei şi Austriei. Punctul de comandă al Grupului operativ se mută la  Nove Zamky, începând cu 7 aprilie 1945, iar de aici la Piestany în Cehoslovacia, pe 14 aprilie 1945, unde se afla şi punctul de comandă al Armatei a IV-a, şi în final la Malacky pe data de 25 aprilie 1945. Pe teritoriul Cehoslovaciei subunităţile de căi ferate române au participat la refacerea liniilor de cale ferată de pe traseele  : Filakovo – Lucenec – Zvolen ; Zvolen – Banska Bistrica ; Taekany – Nove Zamy – Galanta – Bratislava ; şi Vesely – Szenec – Brno, inclusiv podurile peste afluenţii Dunării : Hron, Nitra, Vah şi Morava.      

       Pe teritoriul Austriei prima subunitate română de căi ferate care a  executat misiuni de specialitate a fost  compania 1 construcţii din Regimentul 3 căi ferate. Împreună cu o companie de căi ferate sovietică, a început, la 23 aprilie 1945, lucrările pentru restabilirea  reţelei de cale ferată din spaţiul de la nord de Viena executând refaceri pe secţiile de linie : Viena – Mistelbach – Laa ; Viena – Stockerau – Ziesdorf ; Zelerndorf – Laa şi Leopoldau – Absdorf – Hron. La terminarea lucrărilor din Cehoslovacia au fost aduse în Austria  pentru refacerea reţelei feroviare la nord de Viena şi companiile 11 şi 12 poduri din Regimentul 1 căi ferate, precum şi compania 5 construcţii din Regimentul 3 căi ferate.

       Grupul operativ al Brigăzii de căi ferate române a continuat să îndeplinească misiuni de specialitate pe teritoriile Cehoslovaciei şi Austriei până spre sfârşitul lunii iunie 1945,  perioadă în care a realizat peste 32 km refaceri linii şi peste 46 întreţineri linii de cale ferată, a montat şi demontat un număr mare de ramificaţii, a refăcut şi consolidat 27 poduri feroviare, a restabilit trasee de telecomunicaţii ale reţelei de căi ferate pe mai mult de 120 de km şi a refăcut peste 941 mc de terasamente. Pe ansamblu, în perioada octombrie 1944 – iunie 1945, lucrând în condiţii foarte grele, mau mult iarna şi de foarte multe ori sub focul aviaţiei, artileriei şi aruncătoarelor inamice, uneori la mai puţin de 3 km de front, cu preţul a 33 de morţi şi 108 răniţi, între care 2 ofiţeri şi 5 subofiţeri, Grupul operativ al Brigăzii de căi ferate a redat circulaţiei în interesul frontului 2 270 km de cale ferată. 

 

 

Brigada de căi ferate în efortul de lichidarea urmărilor războiului,

              de dezvoltare şi modernizare a reţelei feroviare

                                              {1945 – 1989}

 

 

       La încheierea războiului, transportul feroviar din ţara noastră funcţiona la 30% din capacitate ca urmare a pagubelor mari provocate de război, a volumului mare de distrugeri a reţelei de linii, a instalaţilor aferente şi a materialului rulant, a construcţiilor refăcute provizoriu. Situaţia grea a reţelei feroviare şi nevoile de readucere la normal  a economiei naţionale impuneau refacerea cât mai urgentă a liniilor şi instalaţiilor de căi ferate distruse, precum şi definitivarea construcţiilor provizorii executate pe timpul războiului.

       Înapoierea în ţară a Grupului operativ al brigăzii de căi ferate s-a încheiat la sfârşitul lunii iunie 1945, subunităţile s-au reîncadrat în regimentele de bază şi au primit misiuni pe toată reţeaua naţională de căi ferate, sau au făcut pregătire militară teoretică şi practică în poligoanele şi sălile de specialitate din cazărmi. Într-o perioadă scurtă Brigada de căi ferate este de mai multe ori reorganizată: prin preluarea a două regimente de geniu, se organizează pe cinci batalioane, cu sediile la Focşani, Chitila, Sibiu, Râmnicu Vâlcea, Braşov, precum şi Grupul batalioanelor de pază. În luna martie 1946, se desfiinţează Grupul de batalioane de pază şi Brigada de căi ferate, sub comanda generalului Adrian Petruc, este reorganizată pe cinci Regimente de căi ferate şi pază cu sediile în vechile localităţi. Şi în noile condiţii, principala misiune a unităţilor de căi ferate a fost aceea de a participa la acţiunea de refacere definitivă a reţelei feroviare. Peste numai trei luni, Brigada de căi ferate rămâne numai cu Regimentele 1 şi 2 căi ferate, celelalte trei s-au desfiinţat, efectivele şi înzestrarea lor fiind preluate de cele două rămase în structura brigăzii. Efectivele celor două regimente erau egale, ele cuprinzând fiecare câte 60 de ofiţeri, 74 subofiţeri şi 1399 trupă, misiunile subunităţilor rămân aceleaşi şi ca de obicei dispuse pe întreaga reţea de căi ferate a României.

       Întrucât nu există sector de cale ferată pe care să nu fi acţionat militarii Brigăzii de căi ferate, amintim doar câteva lucrări mari la care au luat parte unităţile de căi ferate:

-         terminarea şi darea în exploatare a liniei Roşiori – Caracal – Craiova ;

-         sporirea sectorului de cale ferată Filiaşi – Bumbeşti ;

-         încheierea lucrărilor pe sectoarele de cale ferată nou construite. Vânători –

Odorhei , Salva – Vişeu, Bumbeşti – Livezeni ;

-         refacerea cu soluţii definitive a podurilor mari de la Dej şi Satu Mare peste

 râul Someş, a podurilor de la  Luduş şi Arad peste râul Mureş, şi a celui de la Căciulaţi ;

-         refacerea prin soluţii definitive a liniilor şi podurilor de pe secţiile : Deda –

 Sărăţel, Ciceu – Deda, Teiuş – Simeria – Arad ;

                    -    construire feribotului de la Calafat, a podului de la Brănişca peste râul Mureş, a podului ,,Prieteniei” de la Giurgiu, peste Dunăre şi multe altele.

       În acelaşi timp subunităţile de exploatare au participat la asigurarea  circulaţiei feroviare pe diferite secţii. Militarii feroviari din ramurile mişcare, tracţiune şi vagoane, alături de lucrătorii din depouri, atelier, staţii şi triaje de cale ferată au depus eforturi însemnate pentru readucerea acestora la parametrii normali în scopul satisfacerii nevoilor crescute de transport.

       O nouă reorganizare a Brigăzii de căi ferate s-a făcut în baza Ordinului ministrului apărării naţionale nr. 46580 din 23 iulie 1949 când s-a trecut iarăşi la structura pe batalioane, cele două regimente de căi ferate se desfiinţează şi batalioane constitutive ale acestora devin independente, câte două de fiecare specialitate: construcţii, exploatare şi poduri căi ferate, subordonate direct Comandamentului Brigăzii 65 Căi ferate. De asemenea, în anul 1949 se înfiinţează Şcoala Militară de Ofiţeri de Căi Ferate, se instituie cursurile de perfecţionarea pregătirii comandanţilor de companii şi de batalioane, precum şi a subofiţerilor de căi ferate. Misiunile rămân aceleaşi., nu însă şi organizarea: în anul 1956 se înfiinţează în subordinea Brigăzii încă două batalioane, unul la Timişoara, care se va muta la Săcălaz şi altul la Iaşi, care se va muta la Focşani în 1958, iar în anul 1962 noua structură a Brigăzii era următoarea :

               - Comandamentul Brigăzii 38 căi ferate, cu reşedinţa în garnizoana Bucureşti ;

               - Batalionul 123 poduri căi ferate, cu reşedinţa în garnizoana Aiud, judeţul Alba ;

               - Batalionul 137 poduri căi ferate, cu reşedinţa în garnizoana Focşani ;

               - Batalionul 171 construcţii şi exploatare căi ferate, cu reşedinţa în Braşov ;

               - Batalionul 178 construcţii şi exploatare căi ferate, cu reşedinţa în Bucureşti/Chitila;

               - Batalionul 186 construcţii şi exploatare căi ferate, cu reşedinţa în Săcălaz/Timiş.

       Conform HCM nr. 344 din 3 martie 1956, începând cu data de 01.03.1956, Brigada 65 căi ferate, care îşi va schimba indicativul în Brigada 38 căi ferate, se detaşează de la Ministerul Forţelor Armate la Ministerul Căilor Ferate în scopul instruirii efectivelor sale în specialităţile militare de căi ferate prin activitate productivă în cadrul acestui minister. Ea va funcţiona pe principiul autogestiunii şi autogospodăririi conform Decretului nr, 199/1949. Efectivele Brigăzii de căi ferate se stabilesc anual prin Hotărârea Consiliului de Miniştri la propunerile Ministerului Căilor Ferate de comun acord cu Ministerul Forţelor Armate. Pentru anul 1956 efectivul brigăzii a fost de 8 579 militari în termen. Cadrele de bază ale Brigăzii de căi ferate sunt formate din ofiţeri activi ai Ministerului Forţelor Armate. Soldele cadrelor şi militarilor în termen se plătesc din veniturile realizate de brigadă, după normele Ministerului Forţelor Armate. S-a aprobat şi Regulamentul de funcţionare al Brigăzii 65 căi ferate, anexă la această hotărâre. În baza acestui HCM, prin ordin comun al Ministrului Forţelor Armate şi Ministrului Căilor Ferate s-au aprobat Instrucţiuni privind relaţiile dintre unităţile Ministerului Căilor Ferate şi unităţile Brigăzii de căi ferate. Aceste documente au stat la baza instrucţiei practice a militarilor pe şantiere până la Hotărârea Guvernului României nr. 570 din 21 august 1991 când Brigada de căi ferate se desprinde din codrul Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române şi trece în subordinea Direcţiei Transporturi şi Comunicaţii Militare.

       Subordonându-se directivelor de mai sus, activităţile subunităţilor Brigăzii de căi ferate, după efectuarea timp de o lună şi jumătate a instrucţiei militare de bază în cazărmi, în poligoane şi săli de specialitate proprii {pentru militarii şcolilor de specialişti se adaugă încă trei luni de pregătire}, fiecare pluton sau companie, conform cerinţelor direcţiilor de specialitate din Ministerul Căilor Ferate, se repartizau pe şantierele de construcţii ale acestora, iar specialiştii din ramurile mişcare, tracţiune, vagoane, echipau cu personal staţii de cale ferată, trenuri, locomotive, depouri, remize şi compartimentele de revizie ale principalelor staţii şi noduri de cale ferată.  În acest interval de 35 de ani, nu există practic nici o lucrare durată în fier, ciment, lemn şi pietriş, nici un obiectiv important sau sector de cale ferată, care a modificat geografia feroviară a ţării, să nu încorporeze munca, inteligenţa, pasiunea şi sacrificiul atâtor generaţii de cadre militare şi ostaşi români ai drumului de fier. Amintim doar câteva dintre cele mai importante obiective realizate :

-         reţelele de căi ferate de la Porţile de Fier, de la Mangalia, pentru extinderea

 şantierului naval, ca  şi cele de la Combinatul Siderurgic Galaţi, pentru fiecare constituindu-se temporar câte un batalion de căi ferate;

-         construcţii de căi ferate noi : Deva – Brad, Bărăbanţ – Zlatna, Vâlcele – Rm

. Vâlcea şi Băbeni – Berbeşti – Alunu – Tg. Cărbuneşti – ultimele două nedefinitivate ;

-         refacţii cu tip de şină 45, 60 sau 65 şi traverse de beton precomprimat, dublări

 de linii şi electrificare, construcţii de poduri, tuneluri, staţii şi triaje de cale ferată ;

-         complexul de căi ferate şi poduri adiacente Canalului Dunăre – Marea

 Neagră, podurile noi de cale ferată şi şosea de la Feteşti şi Cernavodă ;

-         obiective de mare valoare economică şi socială cum sunt Metroul bucureştean

 şi regularizarea cursului Dâmboviţa, pe segmentul din Bucureşti ;

-         participarea cu personal specializat la exploatarea multor sectoare de cale

 ferată, inclusiv în Combinatele Siderurgice de la Reşiţa şi Hunedoara;

-         paza lucrărilor de artă de pe sectorul de calea ferată Ilva Mică – Vatra Dornei,

 şi a celor dobrogene de la Agigea, Cernavodă şi Giurgeni-Vadu Oii ;

-         înlăturarea efectelor provocate de desele înzăpeziri, de inundaţiile din 1970 şi

 1975, precum şi a cutremurului devastator din 1977 ;

      Sunt multe, foarte multe alte lucrări importante care întregesc activitatea ,,cavalerilor roţii înaripate˝ pentru dezvoltarea şi modernizarea transportului feroviar în România. Adăugăm la toate acestea lucrările de reparaţii şi refaceri cu şină de tip superior a celor câteva sute de km de cale ferată din depozitele armatei, la care s-a intervenit în repetate ori.

      Deşi angajaţi completamente la realizarea instrucţiei de specialitate practică pe multitudinea de şantiere şi se cereau mereu eforturi sporite pentru realizarea în termen a investiţiilor respective, comandanţii de la toate nivelurile au acordat atenţie, cel puţin la fel de mare, pregătirii militare tactice şi operative a cadrelor şi trupei. În anul 1964 ia fiinţă învăţământul academic pentru ofiţerii din armă prin crearea grupei de transporturi şi căi ferate la Academia Militară, un număr important de ofiţeri şi subofiţeri urmează institute de învăţământ superior sau mediu de profil, iar în 1985 se creează şi învăţământ postuniversitar de transporturi. Ziua săptămânală de instrucţie a soldaţilor, şedinţele de tragere cu armamentul din dotare şi de aruncare a grenadelor de război, convocările lunare sau trimestriale de pregătire a cadrelor şi-au dovedit pe deplin eficienţa în exerciţiile anuale cu plutonul şi compania, conduse de comanda batalionului, ca şi în aplicaţiile tactice şi de mobilizare executate anual cu fiecare batalion şi comandament de brigadă, alternativ pe hartă şi în teren cu transmisiuni sau cu trupe, conduse de comandamentul brigăzii sau de eşaloanele superioare. În afara celor desfăşurate în poligoanele de specialitate de la Râul Vadului, Focşani sau Aiud, ies în evidenţă prin complexitate aplicaţiile cu trupe de la Arapu, judeţul Brăila, 1967, în cadrul căreia s-a construit un pod provizoriu cu suporţi înalţi din lemn peste un braţ al Dunării; aplicaţia de la Lipova, judeţul Arad, 1969, unde s-a construit pod, peste râul Mureş, pe suporţii ficşi rămaşi de la o construcţie anterioară; aplicaţia de la Ciulniţa, judeţul Ialomiţa, 1981, în cadrul căreia s-a construit triajul de cale ferată; în acelaşi an triajul de la Ronaţ din judeţul Timiş, s-a construit de asemeni în cadrul unei aplicaţii cu trupe; aplicaţia de la Şercaia, judeţul Braşov, se construieşte pod de 110 ml peste răul Olt; aplicaţia de la Crăciunel, judeţul Alba, 1985, prilej cu care s-a construit un pod cu suporţi de lemn şi grinzi laminate şi nituite în lungime de 101 ml peste Târnava Mare; în anul 1987; tot în cadrul unei aplicaţii cu trupe, la Poiana Mare, judeţul Vâlcea, peste râul Olteţul, se construieşte podul în lungime de 96 de ml, pe deschiderea centrală fiind montată o grindă cu zăbrele de 38 ml. Pot fi nominalizate şi alte multe aplicaţii ca cele de la Valul lui Traian, Luduş, pod peste râul Mureş, Şona, pod peste Târnava Mică sau Satu Mare, pod peste Someş.

      Simpla enumerare a aplicaţiilor exemplificate mai sus, toate apreciate cu calificative maxime, sunt suficiente pentru a convinge pe rău voitori că detaşarea Brigăzii de căi ferate la Ministerul Transporturilor, pentru pregătirea practică în specialităţile feroviare, nu a însemnat şi nu a fost o schimbare a statutului, rolului şi misiunilor brigăzii şi unităţilor de căi ferate, nu a fost doar un depozit de forţă de muncă a CFR-ului, militarii nu au fost salahorii CFR-ului, cum socoteau unii inşi chiar de la eşaloanele militare superioare. Aşa cum s-a întâmplat încă din anul 1882, în toţi aceşti ani, îmbinând armonios pregătirea militară şi activitatea practică de şantiere, s-a acţionat permanent şi s-a reuşit formarea cadrelor şi militarilor în termen ca buni specialişti de căi ferate, foarte mulţi, la trecerea în rezervă, fiind angajaţi ca muncitori permanenţi în unităţile şi serviciile CFR-lui. Brigada de căi ferate nu a fost ,,o unitate de munci”, ea a fost tot timpul receptată ca o mare unitate tactic-operatvă a armatei României, cu sublinierea  specificului atribuit acestei arme.

       În luna decembrie 1989, Brigada de căi ferate avea în subordine două batalioane de construcţii căi ferate, la Chitila şi Săcălaz, doua batalioane de poduri căi ferate, la Aiud şi Focşani, un batalion de drumuri la Târgovişte. Subunităţile erau parte la instrucţie în cazărmi şi altă parte la instrucţie de specialitate pe şantierele Ministerului Transporturilor, conform dispozitivului aprobat de eşalonul superior. Efectivele brigăzii erau asigurate în proporţie de 93% la ofiţeri, de 83% la subofiţeri şi de 104% la trupă faţă de statele de organizare. Asigurarea cu armament era de 100%, iar la autovehicule de 53%. Armamentul, muniţia şi autovehiculele subunităţilor de pe şantiere erau păstrate în depozitele de la sediile unităţilor, retrase conform unui ordin superior primit cu mai puţin de  un an înainte, fără nici un fel de explicaţii. Efectivele brigăzii erau dispersate în 5 cazărmi, 3 poligoane de specialitate şi 53 tabere de instrucţie  dislocate în toate judeţele ţării, mai puţin în partea de nord a Moldovei.

       După declanşarea evenimentului de la Timişoara, în mai multe tabere din dispozitivul brigăzii au avu loc situaţii speciale, astfel : la 20 decembrie, subunitatea de la Reşiţa, cu 4 ofiţeri, 2 subofiţeri şi 120 de militari în termen, incluzând şi plutonul şcoală de gradaţi,  aparţinând Batalionului 123 Poduri Căi Ferate din Aiud, în absenţa armamentului din dotare, este cantonată la Comandamentul Centrului Militar Judeţean, este înarmată cu pistoalele mitralieră ale gărzilor patriotice, muniţie şi grenade defensive şi se constituie în dispozitive de apărare a CMJ şi a altor obiective, inclusiv a Divizionului AA din garnizoană. Au fost mai multe atacuri teroriste ziua, dar  mai ales noaptea, pricinuind subunităţii pierderi constând în 2 morţi şi 5 răniţi, dintre care un ofiţer. La 22 decembrie, un autocamion, aparţinând Batalionului 195 Drumuri din Târgovişte, care transporta armamentul şi muniţia pentru subunitatea de la Otopeni, intrată în dispozitivul de apărare al aeroportului, a fost atacat cu focul de arme automate ale unei subunităţi de securitate, la numai 2 km de aeroport şi a suferit pierderi constând în 4 morţi, dintre care un ofiţer superior, şi 2 răniţi. La 23 decembrie, o subunitate a Batalionului178 Căi Ferate, care asigura paza şi apărarea Regulatorului de Circulaţie din Gara de Nord Bucureşti, este surprinsă de focuri de arme izolate, suferind pierderi constând în 4 militari răniţi, din care un ofiţer. La 25 decembrie, din ordin superior, un Detaşament de 400 de militari constituie dispozitivul de apărare a cazărmii Batalionului178 Căi Ferate. şi Depozitului de Materiale Căi Ferate din garnizoana Chitila, a suferit pierderi constând în1 militar rănit. În noaptea de 26-27 decembrie, subunitatea care asigura paza unui tren sanitar venit din Austria cu ajutoare şi a fost garat în staţia Timişoara Nord, a fost atacată cu focuri, probabil de nişte răufăcători, unul dintre militari fiind rănit.

       Acestea sunt locurile unde unităţile brigăzii au avut pierderi umane, dar misiunile primite şi locurile de îndeplinire a acestora sunt mult mai multe. Conform Jurnalelor acţiunilor de luptă ale comandamentului brigăzii şi unităţilor subordonate, acestea sunt : refacerea unei porţiuni de cale ferată distrusă cu exploziv, construirea de ambuscade diferite şi participarea la constituirea unor dispozitive de apărare în localităţi, scotocirea locurilor de ascundere a pretinşilor terorişti, cercetarea şi deminarea unor obiective, misiuni de pază şi apărare la peste 80 de obiective diferite, dintre care 14 sedii ale FSN, 33 staţii şi triaje de cale ferată, 10 staţii de metrou, 14 poduri de cale ferată, 4 Centre Militare Judeţene, 5 poşte şi centrale telefonice, 6 şcoli şi licee, 3 hoteluri, 4 baraje hidrotehnice , 3 depozite de exploziv, 3 hoteluri, 3 depouri de locomotive, Televiziunea şi Radiodifuziunea Română, descărcarea, sortarea, paza şi distribuirea de ajutoare, etc. Parte din aceste misiuni s-au îndeplinit până la 30 ianuarie 1990, altele până în luna martie, cele mai multe până la sfârşitul lunii iunie, după intrarea în funcţie a parlamentului nou ales şi a guvernului. În total, în timpul revoluţiei române, cadrele şi militarii în termen ai Brigăzii de căi ferate au îndeplinit misiuni în peste 135 de locuri de pe întregul cuprins al ţării, din care 37 în Bucureşti. Efectivele participante la aceste misiuni au fost 112 ofiţeri, 48 maiştri militari şi subofiţeri, aproape 2 000 trupă. Dintre cei aproape 2 160 militari ai Brigăzi 38 Căi Ferate care au îndeplinit misiunile enumerate în textul de mai sus, au pecetluit cu viaţa victoria revoluţiei române 6 eroi martiri, dintre care un ofiţer superior şi 13 luptători răniţi în revoluţie, dintre care 2 ofiţeri.

 

                                Brigada de Căi Ferate în anii 1990 – 2001

 

       În anul 1990, după ce au fost retrase toate subunităţile care îndepliniseră misiuni pentru paza şi apărarea diferitelor obiective feroviare sau de altă natură, sarcini rămase încă din timpul revoluţiei, batalioanele Brigăzii de căi ferate, cu efective subţiate prin trecerile în rezervă, desfăşoară instruirea militarilor la sediile unităţilor, iar cu celelalte subunităţi continuă misiunile pe care le îndepliniseră şi anterior datei de 22 decembrie 1989. 

       Începând cu ultima parte a anului 1991, când prin Hotărârea Guvernului României nr. 570 din 21 august, a încetat detaşarea Brigăzii de căi ferate la Societatea Naţionalâ a Căilor Ferate Române din Ministerul Transporturilor, s-au încercat mai multe variante de menţinere a structurii cu cinci batalioane. Pe baza unor înţelegeri între cele două ministere şi a bunelor relaţii din lunga perioadă de conlucrare, se continuă efectuarea instrucţiei de specialitate pe vechile şantiere. Totuşi investiţiile la calea ferată scad vertiginos, decontarea lucrărilor efectuate de militari întârzie cu 2 – 3 ani, chiar şi unii muncitori ceferişti se opun participării militarilor la lucrări fiindcă le luau din locurile lor de muncă. Cheltuielile Ministrului Apărării cu Brigada de căi ferate încep să crească. Prima victimă este Batalionul de căi ferate de la Săcălaz, care a fost desfiinţat în luna ianuarie 1993. Situaţie asemănătoare este şi la Brigada de Drumuri, se caută soluţii, unii propun desfiinţarea ambelor brigăzi, alţii solicită unirea acestora şi reducerea de efective, astfel ca la 1 noiembrie 1994 s-a creat Brigada 93 Căi Ferate şi Drumuri, ca soluţie de compromis, cu opt batalioane, dintre care 4 de drumuri, 2 de construcţii căi ferate 2 de poduri căi ferate. Misiunile declarate rămân aceleaşi : instrucţia de specialitate a efectivelor prin executarea de lucrări de construcţii, întreţineri şi reparaţii la căile de comunicaţii şi lucrările de artă feroviare şi rutiere aparţinând diferitelor societăţi din Ministerul Transporturilor.

      Condiţiile de austeritate financiară au impus dese modificări în structura brigăzii, chiar dacă în anul1995 primeşte titlul onorific de ,,Inginer Anghel Saligny”, iar în anul următor şi Drapelul de luptă. S-au emis Hotărâri de Guvern, ordine şi protocoale, chiar şi o Hotărâre a Consiliului Suprem de Apărare prin  care necesarul de funcţii la pace al Brigăzii 93 Căi Ferate şi Drumuri ,,Inginer Anghel Saligny” să nu fie inclus în necesarul de funcţii la pace al armatei. Aceeaşi Hotărâre prevedea că brigada se va finanţa în anul 1997 din alocaţii de la buget şi din venituri extrabugetare, iar din anul 1998 numai din venituri extrabugetare. Greu de realizat asemenea dispoziţii. În anul 1998 se desfiinţează Batalionul de poduri de la Focşani, iar în anul 2000 alte două batalioane se transformă în Centre de Instrucţie.

       Orientarea hotărâtă a ţării noastre spre intrarea în Alianţa Politică şi Militară a Atlanticului de Nord - NATO, obligativitatea reducerii armatei la cifrele hotărâte şi acceptate de comun acord cu viitori parteneri, necesitatea compatibilizării structurilor şi dotărilor armatei române cu cele ale armatelor membre ale  alianţei, pun capăt zbaterilor pentru găsirea de noi soluţii care să permită menţinerea vreo unei unităţi de căi ferate în armata română. Hotărârea nr. 59 din 20  aprilie 2001 a Consiliului Suprem de Apărare a Ţării include, printre altele şi desfiinţarea Brigăzii 93 Căi Ferate şi Drumuri ,,Inginer Anghel Saligni” cu toate unităţile care i se subordonează, hotărâre transmisă la unităţi cu Ordinul Ministrului Apărării Naţionale nr. MS 190 din 11 decembrie 2001.

                                                                               X

                                                                          X       X

 

        Arma căi ferate îşi încheie istoria de aproape 130 de ani în armata română. Strălucita prezenţă şi marile realizări ale celor treisprezece decenii de existenţă a trupelor de căi ferate rămân scrise în cele câteva cărţi editate de colegii noştri, în puţinele reviste şi articole de presă, în memoria documentelor de arhivă şi a muzeului din cazarma de la Chitila a fostului Regiment 2 Căi Ferate, în amintirea generaţiilor de cadre militare care şi-au slujit arma cu credinţa cu care şi-au slujit familia şi deopotrivă ţara şi care pentru a face neuitate faptele atâtor generaţii trecute s-au constituit în Asociaţia Cadrelor Militare de Căi Ferate şi Transporturi.

 

      

 

     

       

     











                              

 

                           COMANDANŢII  BRIGĂZII  DE  CĂI  FERATE

                                                           {1919 – 2002}

 

       *    octombrie 1919 – aprilie 1924           general de brigadă  Gheorghe  NEGOESCU

 

        *     aprilie 1924 – octombrie 1932           general de brigadă  Constantin TEODORESCU

 

        *     octombrie 1932 – noiembrie 1937     general de brigadă  Emil LIBERT

 

        *     noiembrie 1937 – noiembrie 1940     general de brigadă Gheorghe  COATU

 

        *     noiembrie 1940 – septembrie 1942    colonel  Vasile  BRĂILOIU

 

        *     septembrie 1942 – septembrie 1943   colonel  Nicolae  COJOCARU

 

        *     septembrie 1943 – noiembrie 1944    general de brigadă  Ioan  GROGOROVICI

 

        *     noiembrie 1944 - mai  1945               general de brigadă  Ion  POPESCU

 

        *     mai 1945 – iulie 1946                        colonel  Alexandru  SACHELARIE

 

        *     iulie  1946 – februarie  1958              general  de brigadă  Adrian  PETRUC

 

        *     februarie 1958 – martie  1962            colonel  Vasile  RÂNCĂ

 

        *     martie  1962 – octombrie  1964         locotenent-colonel Florian  BODOGAI, {în

               anii 1964 – 1967 a urmat cursurile Academiei Militare din Bucureşti}

 

        *     octombrie 1964 – octombrie 1967     locotenent-colonel Vasile  BUZULOIU

 

        *     octombrie  1967 – decembrie 1980    colonel  Florian  BODOGAI

 

        *     ianuarie 1981 –septembrie 1982        locotenent-colonel  Mircea  MODÂRJAC, 

               {împuternicit de ministrul apărării naţionale să asigure comanda brigăzii}

 

        *     septembrie 1982 – noiembrie 1994    colonel {general de brigadă din 1990}

               Constantin  COMAN, {până în decembrie 1989 a fost împuternicit să asigure

               comanda brigăzii} 

 

        *     1 noiembrie 1994 – ianuarie 1999     colonel  Gheorghe  DUMINICĂ

 

        *      ianuarie  1999 – iunie  2001              colonel  Necolae  COZMA

 

        *     1 iulie 2001 – 31 martie 2002            colonel  Vasile  NEICU,  {împuternicit să

               asigure comanda brigăzii până la lichidarea gestiunii acesteia}  


                                                                                                  

                             B I B I L I O G R A F I E   S E L E C T I V Ă

 

Radu  Bellu                              Conducători  ai  Căilor  Ferate  Române, Editura Feroviară,

                                                     Bucureşti, 1998.

 

Radu  Bellu                              Istoria ilustrată a staţiilor de cale ferată, Editura Filaret,

                                                     Bucureşti, 2006.

 

Adrian  Cernăianu                    Comunicaţiile  feroviare  şi mobilitatea  trupelor, Editura

                                                     Academiei de Înalte Studii Militare, Bucureşti, 2001.

 

Florin  Hriţuleac                       Contribuţii  la  istoricul  trupelor  române  de  căi  ferate,

                                                      Editura Filaret, Bucureşti, 1994.

 

Mihai  Humă                             Cavalerii  roţii  înaripate - înaintaşi  şi  contemporani  ai Mihai  Grigorescu                     armei  căi  ferate şi  transporturi  militare, ediţia  a  II-a,

                                                      Editura  ASAB, Bucureşti, 2007.

 

Constantin  Nicolescu               Transporturile  şi  comunicaţiile  în  armata  română,

                                                      Editura Filaret, Bucureşti, 1992.

 

Constantin  Nicolescu               Roata  cu  aripi – 115 ani de la înfiinţarea trupelor de căi Florin  Hriţuleac                        ferate în armata română, Edtura Didactică şi Pedagogică,

                                                      Bucureşti, 1995.

 

Ion  Stoica                                 O  viaţă  închinată  armei – general  Nicolae-Traian

                                                      Panaitescu- însemnări  de  război, Editura Nelmaco,

                                                      Bucureşti, 1995.

 

Revista  Trupelor  de  uscat,  număr  aniversar  3 – 4,  1994.

 

In  Memoriam, nr. 1,  Revistă omagială, 115 ani de la înfiinţarea armei căi ferate, 1995.

 

In  Memoriam, nr. 2, Ediţie omagială, aniversarea a 80 de ani de la înfiinţarea Brigăzii de

căi ferate în armata română, 1999.

 

Revista  Geniului, număr omagial dedicat împlinirii a 140 de ani de la înfiinţarea primei

unităţi de geniu în armata României, 1999.

 

Revista  omagială - Transporturi Militare şi Căi Ferate, 2000.

 

Revista  Forţelor  Terestre, nr. 4, 2003.

 

Revista omagială – Ziua  Transporturilor  Militare, 2005.

 

In  Memoriam – album aniversar, 2007.

 

Monitorul  Oastei,           nr. 54/1863, nr. 55/1863, nr.22/1873, nr. 1/1876, din arhiva

                                         Muzeului Militar Naţional.

Transporturi militare

 

General de brigadă (Rz) Ing. Constantin Nicolescu

 

          Deplasarea oamenilor şi  a bunurilor acestora a reprezentat o activitate firească din cele mai vechi timpuri. Schimburile comerciale solicitau deplasări intense, iar nevoile de apărare care au condus la apariţia  cetelor de luptători şi mai apoi a oştirilor, au impus executarea unor activităţi  legate de mişcarea efectivelor, maşinilor de luptă, armamentului, muniţiei, hranei etc adică ceea ce astăzi definim prin “transporturi militare”.

          În epoca veche, deplasările se executau pedestru sau cu ajutorul animalelor de tracţiune. Drumuri amenajate pe teritoriul ţării noastre nu existau, fiind folosite cele naturale. Cucerirea romană a adus cu sine şi nevoia satisfacerii cerinţelor impuse de consolidarea puterii, adică drumuri strategice pe care să se facă deplasarea rapidă şi lesnicioasă a trupelor. Datorită grijii deosebite manifestate de către statul roman, căile de comunicaţie de pe teritoriul ţării noastre au luat un avânt deosebit, fiind numeroase şi de bună calitate. Invazia popoarelor migratoare, retragerea aureliană (271d.H.), căderea Imperiului Roman de Apus (476 d.H.)  au dus la o perioadă lungă de decădere a comunicaţiilor rutiere . Ulterior, apariţia statelo feudale şi nevoile de a transporta mărfuri, de deplasare a oştirilor la desele războaie de apărare au determinat reapariţia preocupărilor de amenajare a comunicaţiilor. La aceasta a contribuit organizarea oştilor Ţărilor Româneşti iniţiată de primii domnitori şi desăvârşită de Mircea cel Bătrân, Alexandru cel Bun, Ştefan cel Mare, Mihai Viteazul, Ion Vodă cel Cumplit ş.a.  În epoca modernă, deplasarea oştirilor se făcea prin marş şi călare. Artileria se repartiza de-a lungul coloanei trupelor, iar cea grea în spate. În marş, oastea era urmată de coloane de căruţe în care se transportau  muniţia de artilerie, corturile, campamentul, unele provizii şi bagaje, rezerve de hrană şi furaje.Deşi convoaiele şi depozitele necesare unei bune aprovizionări a armatei la război erau la început reduse, fiind privite ca un impediment destul de serios în acţiunea ofensivă a trupelor, ulterior li se acordă din ce în ce mai multă atenţie, oştirile pământene organizându-şi , după modelul armatelor din apusul Europei, un serviciu de convoaie pentru tranasporturi, care a funcţionat în tot evul mediu românesc.

           Secolul al XIX-lea a înregistrat progrese remarcabile în domeniul comunicaţiior terestre, îndeosebi prin apariţia căilor ferate, mai întâi în ţările Europei apusene şi ulterior pe întregul continent. Preocupări pentru construcţia liniilor de cale ferată în ţara noastră au apărut încă în prima jumătate a secolului şi s-au materializat, mai întâi în Banat (linia Oraviţa -  Baziaş, în 1854) şi mai apoi în Dobrogea (linia Cernavodă – Constanţa, în 1860) şi Muntenia  (linia Bucureşti – Giurgiu, în 1869).

             Unirea Principatelor a marcat începutul unei noi etape în istoria ţării şi, în consecinţă, a tuturor domeniilor vieţii economice şi sociale. În ceea ce priveşte armata naţională notăm unificarea, în decembrie 1861 a ministerelor de război ale celor două principate într-unul singur, decretul nr. 202 din 9 octombrie 1862 stabilind următoarea organizare: Direcţia 1 – Personal şi operaţii şi Direcţia 2 – Administraţia  generală. Fiecare din aceste direcţii era împărţită în două diviziuni a câte două secţii. Secţia 1-a din diviziunea 1-a  a celei de a doua direcţii (Administraţia generală) avea ca activităţi: personalul intendenţei militare, transporturi, îmbrăcăminte şi echipament. Remarcăm faptul că sarcina transporturilor militare a fost trecută asupra intendenţei militare deoarece, în acea perioadă, problemele administrative legate de procurarea mijloacelor de transport (hipo), a animalelor, furajelor, îndatoririle comandanţilor, drepturile diferitelor categorii de militari precum şi problemele organizatorice, de control, de evidenţă necesitau o conducere unică şi stabilirea unor criterii optime de rezolvare. Pe de altă parte, la acea dată nu existau căi ferate şi încă nu se conturaseră, pe plan european, concepţii de utilizare a acestora nici din punct de vedere strategic şi nici tactic- operativ. Pentru realizarea sarcinilor de transporturi, intendenţei militare i  s-au subordonat, ca formaţiuni  specializate de transport,  trenul echipajelor , i s-a dat posibilitatea asigurării transporturilor prin angajare de trăsuri particulare sau prin rechiziţii şi i s-au alocat sume de bani prin bugetul ministerului ( în perioada 1860 -  1876 cca. 3 milioane lei aur).Toate acestea au fost consemnate in Regulamentul serviciului transporturilor şi al convoiurilor  apărut în 1863 şi a fost o preocupare a  Regulamentului serviciului interior al Ministerului de Război apărut în 1870 şi Regulamentului relativ la serviciul ofiţerilor din corpul de stat major din acelaşi an.

         Odată cu dezvoltarea construcţiilor de căi ferate, acestea au căpătat o importanţă strategică datorită marilor avantaje ce le ofereau armatei : capacitate şi viteză relativ mare de transport,  reducerea timpului de deplasare, menţinerea trupelor în stare de odihnă, regularitate şi precizie în desfăşurarea activităţii de transport în orice perioadă a anului, pe timp de lumină sau întuneric, în orice condiţii meteorologice, personal specializat redus. În perioada 1869 – 1877, deşi căile noastre ferate erau puţine, au fost folosite pentru executarea diferitelor transporturi militare atunci când orientarea lor era favorabilă scopurilor militare urmărite, spre exemplu la manevrele militare anuale.

            Ca urmare a sporirii an de an a nevoilor de transporturi, a fost nevoie de o reglementare a acestora şi astfel în anul 1873 s-a  aprobat Regulamentul asupra transporturilor materialelor şi personalului militar pe drumul de fier (Monitorul Oastei nr. 26 din 14. 09.1873). Acesta se ocupa de toate aspectele privind executarea transporturilor militare la pace, rezultate din scurta experienţă a cadrelor şi unităţilor militare în relaţiile cu administraţia feroviară şi având în vedere numărul mic de linii date în exploatare.

            Schimbările petrecute s-au  reflectat şi în organizarea Ministerului de Război, în anul 1875 apărând în cadrul Direcţiei a 2-a (Administraţia) a unui birou distinct, care avea ca atribuţii organizarea şi conducerea transporturilor militare pe drumul de fier.Este primul element independent care se ocupa exclusiv de transporturile militare.

           Construcţia căilor ferate în România a continuat în ritm susţinut astfel că, la cei 6000 km de drumuri amenajate s-au  adăugat, la nivelul anului 1877 şi 1264 km căi ferate. Acestea s-au dovdit insuficiente şi au prezentat mari neajunsuri în folosirea lor pentru desfăşurarea forţelor româno-ruse în timpul războiului de independenţă din anii 1877-1878. Regulamentul adoptat în 1873 nu stabilea reguli de urmat pentru situaţia de război şi nu se luaseră măsuri pregătitoare pentru folosirea căilor ferate în vederea executării transporturilor militare la război.Pentru a contracara aceste neajunsuri s-a alcătuit, în grabă,  Legea rechiziţiilor militare (Î.D.910 din 22.04.1877) şi Regulamentul asupra rechiziţiilor militare (26.04.1877), care nu au rezolvat decât unele aspecte ale executării transporturilor.

           Pentru trecerea armatei ruse pe teritoriul României s-a  încheiat , între guvernele celor două ţări, o Convenţie  urmată de o anexă ce detalia unele aspecte ale tranzitării, ambele aprobate de adunările legiuitoare la 26 aprilie.Armata rusă a fost transportată pe căile ferate române timp de circa o lună, astfel încât la sfârşitul lunii mai 1877 îşi încheiase deplasarea.Au urmat transporturi de rezervişti şi materiale de aprovizionare şi reîmprospătare către baza de operaţiuni a armatei.După primele bătălii de la Plevna însă, căile ferate au fost folosite din nou intens de către trupele ruse până către prima decadă a lunii septembrie. Armata rusă a construit, în timpul verii anului 1877, două linii noi de cale ferată pe teritoriul românesc menite a asigura fluenţa transporturilor şi anume linia Frăteşti – Zimnicea (60,9 km) şi Tighina – Reni – Galaţi (304 km).

         Armata română şi-a organizat concentrarea, parte prin marşuri, parte pe calea ferată, în lunile aprilie- iunie 1877, întreaga reţea feroviară fiind folosită în continuare pentru transportul completărilor, muniţiilor, subzistenţelor precum şi tuturor materialelor necesare armatei.În tot cursul războiului, în afară de transporturile de mobilizare, concentrare şi aprovizionare s-au executat şi numeroase transporturi pentru evacuarea răniţilor şi bolnavilor, folosindu-se pentru prima dată  trenuri sanitare specializate sau improvizate. Totodată, pe Dunăre, s-au executat numeroase transporturi de către Flotila română.

         La terminarea războiului, căile ferate au fost întrebuinţate pentru înapoierea trupelor române în garnizoanele de pace, precum şi tranzitarea armatei ruse.

         Perioada dintre războiul de independenţă şi primul război mondial s-a caracterizat prin perfecţionarea structurilor organizatorice ale armatei la toate nivelurile. Astfel, prin Î.D.2945 din 29.11. 1882 a fost înfiinţat Marele Stat Major care cuprindea Statul major general şi Serviciul de stat major al marilor unităţi. Statul major general al armatei avea printre atribuţiuni “regularea şi pregătirea diferitelor serviciuri auxiliare necesare armatei si corpurilor de armată în campanie, precum şi serviciul de căi ferate, de telegraf şi poştă, de informaţiuni etc”. El era organizat pe 3 secţiuni, Secţiunea a II-a având printre atribuţiuni şi serviciul de căi ferate.Sarcinile privitoare la transporturile militare pe căile ferate au fost stabilite prin Regulamentul asupra serviciului de stat major ( Î.G. 158 din 17.01.1884) reglementat de Legea nr. 809/o6.03.1883 care definea rolul şi atribuţiunile M.St.M. Astfel, în cadrul M.St.M. – organul suprem de definire a concepţiilor operativ-strategice privind ducerea războiului, se studiau şi concretizau probleme privind întrebuinţarea căilor ferate în timp de pace şi război, se elaborau regulamente de transporturi, se organiza colaborarea cu organele căilor ferate la nivel central şi teritorial, se stabileau propuneri cu caracter militar privind dezvoltarea reţelei. În anul 1892 M.St.M, se reorganizează, unul din birouri fiind destinat exclusiv rezolvării problemelor privind transporturile pe drumul de fier.Este vorba de Biroul 2 intitulat  „Organizarea şi serviciul etapelor şi drumurilor de fier. Transportul trupelor pe drumul de fier şi pe apă.Serviciul poştei şi telegrafiei militare. Semnale.” Acest birou făcea parte din Secţia a II-a a M.St.M. Ca urmare, în anul 1898 se aprobă, prin Î.D.2082/30.05.1898, Regulamentul asupra transporturilor militare pe calea ferată, care conţinea toate prevederile şi dispoziţiunile necesare pentru ca transporturile militare să se poată efectua în cât mai bune condiţiuni atât în timp de pace cât şi în timp de război. Importanţa acestui regulament rezidă şi din faptul că defineşte organele de direcţie şi execuţie a transporturilor militare : Comisia superioară de căi ferate şi Biroul Transporturilor de la M.St.M.  Comisia superioară avea printre membri şeful M.St.M., directorul general al CFR, şeful Secţiei a II-a din M.St.M., comandantul R. 1 Ge şi aviza toate modificările ce se aduceau reţelei de cale ferată şi materialului rulant.Tot în acest regulament se prevedea constituirea Comisiilor militare de studii, formate din ofiţeri de stat major detaşaţi pe lângă Inspecţiile de mişcare CFR, care să studieze şi să propună îmbunătăţirile de adus căilor ferate şi materialului rulant pentru satisfacerea nevoilor transporturilor militare. Comisiile militare de studii au fost primele organe militare de transporturi care au luat fiinţă şi au lucrat efectiv pe teritoriu.Ele au început să funcţioneze după data de 2 martie 1900, dată la care Comisia superioară a aprobat înfiinţarea lor şi a instrucţiunilor de funcţionare a acestora, pe lângă Inspecţiile de mişcare Craiova, Bucureşti şi Iaşi.Comisiile militare de studii s-au transformat la război în comandamente de linii şi au organizat executarea transporturilor pe raza lor de activitate. Regulamentul din anul 1898, completat şi îmbunătăţit pe baza utilizării sale se reînoieşte în anul 1911. În anul 1912, cu prilejul reorganizării M.St.M.(Î.D. 2926-25.05.1912) sarcinile de transporturi revin Secţiei a III-a, organizate pe două birouri : Biroul 6 Transporturi şi Biroul 7 Etape.Acesta este primul organ central de transporturi militare care dispunea de autoritatea şi capacitatea necesare ducerii la îndeplinire a sarcinilor legate de organizarea, planificarea, asigurarea tehnico-materială şi executarea transporturilor militare cu mijloace din parcul public.

          În anul 1914, având în vedere concluziile şi învăţămintele rezultate din desfăşurarea transporturilor de mobilizare şi concentrare cu prilejul celui de-al doilea război balcanic, Secţia IV-a din M.St.M.(noua numerotare a secţiei transporturi) este reorganizată pe trei birouri : Biroul 9 Transporturi, Biroul 10 Comunicaţii, Biroul 11 Etape.Acesta a fost cadrul organizatoric al organului central de transporturi militare din Armata Română la intrarea în primul război mondial.Este cazul să menţionăm faptul că, în perioada dintre războiul de independenţă şi primul război mondial se cristalizează şi în armata noastră concepţiile privind folosirea cu eficienţă a căilor ferate într-un viitor conflict, se definesc categoriile de transporturi şi se stabilesc normele de organizare a acestora pe categorii de unităţi. Astfel, trenul militar utilizat eficient trebuie să aibă pînă la 50 de vagoane, viteza de circulaţie de max. 30 km-oră, distanţa maximă de transport de 350 km, necesarul de trenuri pentru o Divizie de infanterie fiind de cca. 30 trenuri , iar pentru un Corp de Armată de 100-110 trenuri.Timpii de debarcare necesari unui batalion se estimează la 30 minute, al unui escadron la 45 minute şi al unei baterii la o oră, cei de îmbarcare dublându-se.Pe timpul circulaţiei se considerau necesare opriri de câte 15 minute la fiecare oră de mers, opriri de cca. 1-2 ore pentru cină , la care se adăugau opririle tehnice.

         Reţeaua de cale ferată a României avea, în anul 1916, o lungime de 3850 km, majoritatea liniilor fiind cu cale simplă şi o capacitate zilnică de 14-16 trenuri.Datorită pregătirilor făcute încă din timp de pace, a bunei organizări şi instruiri a personalului, calea ferată a trecut cu uşurinţă la executarea transporturilor militare ordonate , iar mai apoi s-a  achitat în bune condiţiuni de sarcinile încredinţate.

           În perioada neutralităţii, România fiind în câteva rânduri ameninţată să fie atacată de către Puterile Centrale, a fost nevoită să execute mobilizarea armatei.Astfel, începând din august 1915 au fost aduse, treptat, la efectivele de mobilizare trupele de acoperire destinate frontierelor de nord şi nord –vest, precum şi unele unităţi şi mari unităţi din armatele operative şi rezerva generală. Mobilizarea s-a decretat în august 1916, prima zi de mobilizare fiind ziua de 15/28 august şi a durat între 12 ore şi 10 zile.Transporturile necesitate de mobilizare s-au executat atât cu mijloace de transport feroviare cât şi hipo, înscriindu-se în termenele ordonate, iar concentrarea s-a încheiat în a 12-a zi de mobilizare( incepând din a 6-a zi de mobilizare) .Planurile de transport pentru concentrare,întocmite de Secţia II-a Transporturi din M.St.M., prevedeau un total de 856 trenuri, din care 613 pentru trupe şi 131 pentru etape. Cum însă, înaintea mobilizării generale se trimiseseră pe frontieră o bună pare din unităţi şi formaţiuni, au fost utilizate doar 692 de trenuri (din care 474 pentru trupe şi 116 pentru etape).Trenurile au mers regulat iar concentrarea s-a făcut în bune condiţiuni.

           În timpul operaţiilor, mai ales în faza de început a războiului, până la retragerea în Moldova, s-au executat deplasări masive de mari unităţi şi unităţi destinate îndeosebi a întări Frontul de Sud.Printre acestea au fost: D.12 I. în sectorul Bucureşti – Olteniţa, D.2 I. în sectorul Cernavodă – Medgidia, D.5 I. în sectorul Medgidia – Mircea Vodă, D.15 I. în sectorul Saligny – Medgidia, D.22 I., D.21 I. Ulterior, pe măsura schimbării situaţiei operativ-strategice s-au executat transporturi similare în lunile septembrie - noiembrie pentru întărirea apărării pe văile Oltului, a Jiului, a Prahovei, la Oituz şi în zona Argeş-Neajlov. 

          În a doua jumătate a anului au fost transportate pe teritoriul naţional trupe ruse conform Convenţiei militare încheiate în 4/17 august 1916 (C.4;47 A.), şi masive transporturi de subzistenţe de la depozitele regionale (Bucureşti, Focşani, Mărăşeşti, Făurei, Călăraşi, Slatina), spre zonele de concentrare a trupelor.Subzistenţele erau transportate cu ajutorul trenurilor de reaprovizionare, a trăsurilor şi furgoanelor organizate pe coloane de subzistenţe.Numai pentru transportul alimentelor necesare trupelor din acoperire au fost organizate 23 de convoaie auxiliare cu peste 10 000 de căruţe şi 19 convoaie de cai de munte cu samare (peste 5200 de cai).Acest mod de aprovizionare s-a păstrat până la începerea retragerii în Moldova. Ulterior, după 1 ianuarie 1917, când se face o nouă reorganizare a armatei, fiecare mare  unitate(divizie) a fost astfel înzestrată încât forma o unitate tactică şi administrativă cu totul independentă, fiind dotată cu coloane de subzistenţe, brutării, cirezi de vite etc, uşurându-se mult aprovizionarea trupelor.

            Situaţia strategică a impus, către sfărşitul lunii septembrie 1916, luarea măsurilor de retragere în Moldova. S-a  dispus începerea transporturilor de retragere, întâi a  părţii sedentare a C.1 şi 2 A. pe teritoriul C.3 şi 4 A.Pentru aceasta s-au  alocat câte 3 trenuri pentru fiecare regiment de infanterie, 2 trenuri pentru fiecare regiment de artilerie sau cavalerie, batalion de vânători sau de pioneri şi 1 tren pentru subunităţile independente.Acestea au circulat începând cu 2/15 octombrie 1916. În acelaşi timp, au fost luate măsuri de evacuare a depozitelor de subzistenţe, îmbrăcăminte, muniţii şi armament, a fabricilor de diferite categorii care lucrau pentru armată, a arsenalului, pirotehniei şi a populaţiei valide – bărbaţi între 18 şi 46 de ani.Astfel, a fost evacuat Arsenalul armatei cu 6 trenuri, Pulberăria Dudeşti cu 10 trenuri, Atelierul central de echipament cu 4 trenuri, Atelierele CFR Bucureşti triaj, Ploieşti triaj şi Chitila cu trenuri zilnice, atelierele şi fabricile care lucrau pentru armată de la Târgovişte şi Ploieşti cu 7 trenuri. În general evacuările s-au  executat în ordine şi au decurs mulţumitor faţă de numărul mare de oameni transportaţi, a cantităţilor mari de materiale şi subzistenţe pe căi ferate care, în acelaşi timp, trebuiau să deservească şi armatele de operaţii.

          În timpul desfăşurării operaţiilor au funcţionat intens şi transporturile de evacuare răniţi şi bolnavi, în principal cu ajutorul trenurilor sanitare permanente (10), a celor improvizate (12 - 40) şi baie (20).

         Menţionăm că absolut toate transporturile prezentate mai sus au fost planificate de către Secţia II-a Transporturi din M.St.M. şi executate împreună cu comandamentele de linii subordonate.

         Un capitol special în cadrul transporturilor executate în primul război mondial l-a constituit efortul făcut de România pentru sporirea forţei armatei sale şi pentru completarea dotărilor. Au fost încheiate, în acest sens, convenţii cu Italia, Franţa, Spania şi Statele Unite pentru furnizarea de avioane, tunuri, obuze, mortiere, armament de infanterie, pulbere ş.a. Contractele s-au  derulat prin transporturi ce intrau în ţară pe la Turnu Severin, până în octombrie 1915 cînd Serbia a fost invadată şi cucerită de Puterile Centrale, singura linie de aprovizionare rămasă fiind iniţial cea prin Vladivostok şi ulteriorcea prin Oceanul Îngheţat de Nord, Arhanghelsk, utilizându-se pânăla Ungheni  căile ferate ruse.Transporturile pe apă s-au făcut cu vapoare ale diferitelor ţări dar şi cu patru vapoare româneşti – “Bucureşti” „Jiu” „Dunărea” şi „Bistriţa” – acesta din urmă fiind scufundat de germani în octombrie 1916. Cu toate greutăţile inerente unor astfel de transporturi, armata a fost înzestrată corespunzător. Spre exemplu, din aprilie 1916 şi până în decembrie 1917 au fost transportate din Franţa până în porturile ruseşti amintite cca. 119 mii tone de material. În decembrie 1917 transporturile de materiale de răzoi pentru România au fost definitiv oprite.Pentru coordonarea  transporturilor ce intrau în ţară, pe căile ferate ruse s-au  constituit la Petrograd şi Odesa, pe lângă legaţiile României, câte un Serviciu de aprovizionare şi transport, iar la Iaşi un Serviciu de primire a materialelor din străinătate.

          La încheierea primului război mondial România dispunea de o reţea de cale ferată ce însuma 11 349 km, la vechile linii ale ţării în lungime de 3805 km adăugându-se 7544 km ai provinciilor ce se uniseră cu ţara. Provenind de la patru administraţii feroviare , liniile aveau caracteristici diferite (trei tipuri de ecartament, 47 tipuri de şină ) ,  materialul rulant era în mare parte  distrus sau uzat, clădirile din staţii suferiseră mari stricăciuni, personalul specializat era risipit. Atelierele de reparat din teritoriul ocupat vremelnic nu mai aveau cu ce funcţiona fiind golite şi distruse de inamic în retragere. Toate acestea se resimţeau în volumul traficului, viteza de circulaţie şi asigurarea condiţiilor de exploatare.

        Readucerea la reşedinţe a autorităţilor publice şi a armatei, dar mai ales a populaţiei civile a fost o operaţie extrem de complicată pentru căile ferate şi s-a executat în principal prin constituirea unor trenuri de evacuare ce au funcţionat aproape un an de zile.Dar cauza principală ce a contribuit în cea mai mare măsură la reluarea traficului normal a fost distrugerea lucrărilor de artă – poduri, viaducte, tuneluri. Numai în teritoriul vechi al României fuseseră distruse 53 de poduri, printre care cel peste Dunăre de la Feteşti, podurile peste Siret Buzău iar în Transilvania peste 100 de astfel de lucrări de artă. S-au făcut îndelungate eforturi financiare şi materiale pentru restabilirea circulaţiei, într-o primă fază, mai apoi, printr-un program de dezvoltare pentru o perioadă mai îndelungată, aducerea căilor ferate la parametrii normali de funcţionare, conforme cu cerinţele comerţului, industriei şi nevoilor militare, deşi nici până în 1940 nu se îndepliniseră toate prevederile programelor adoptate.Mai mult, în anul 1940 reţeaua căilor ferate a avut mult de suferit de pe urma amputărilor teritoriale impuse României,ţara noastră ajungând la cheremul Germaniei naziste.A fost instaurată dictatura militară şi trupele hitleriste au pătruns pe teritoriul naţional.

         Primul război mondial a definit concepţia Marelui Stat Major privind organizarea şi desfăşurarea transporturilor militare în timp de război.Dacă până în 1916 şi chiar în timpul războiului s-a făcut o delimitare parţială între diferitele categorii de transporturi, la un moment dat - mai ales datorită evoluţiei nefavorabile a evenimentelor militare – nemai existând deosebiri stricte între zonele stabilite din punct de vedere operativ – zona interioară, zona etapelor,zona operaţiilor – imediat după război se evidenţiază necesitatea şi importanţa specificului fiecărui fel de transport. Se delimitează strict cele patru categorii de transporturi care se desfăşoară în mod obişnuit în timp de război şi anume : de mobilizare, de concentrare, din timpul operaţiilor şi de desconcentrare.Se reactualizează regulamentul de transporturi în vigoare din anul 1911 astfel că prin Decretul nr. 2540 din 4 iunie 1922 este aprobat noul Regulament al transporturilor militare pe calea ferată, iar ca o completare a acestuia au fost elaborate Instrucţiunile asupra îmbarcării şi debarcării trupelor în trenurile militare.Pe baza noului regulament, organizarea Secţiei a VI-a Transporturi din M.St. M. prevedea cinci birouri : Lucrări de mobilizare şi personal, Mişcare, Material rulant, combustibil, întreţinere, Căi ferate înguste de stat şi particulare, Transporturi pe apă la care, în anul 1928 se adaugă un birou de transporturi hipo şi automobile.

           Reflectând agravarea situaţiei în Europa, ca urmare a ascensiunii nazismului german, Marele Stat Major lucrează la definitivarea unor ipoteze ce aveau în vedere toate variantele posibile de atac inamic. În cadrul acestora, Secţia a VI-a Transporturi a întocmit, îndeosebi în perioada 1938-1939, aproximativ 20 de planuri de transport de mobilizare şi acoperire a frontierelor, planuri ce au necesitat un volum enorm de muncă.Tot în această perioadă se definitivează şi trenurile tip pentru diferite unităţi şi mari unităţi.Spre exemplu, o divizie de infanterie avea nevoie pentru deplasare de 45 de trenuri a câte 50 de vagoane fiecare.

         În întreaga perioadă dintre cele două războaie mondiale, pe lângă Inspecţiile de mişcare CFR (denumite ulterior Direcţii regionale) au funcţionat delegaţi ai M.St.M.(noua denumire dată de către Regulamentul din 1922 comisiilor militare de studii existente). În anul 1923 funcţionau astfel de delegaţi la Bucureşti, Iaşi, Braşov, Cluj, Timişoara, Arad, Chişinău,  Cernăuţi şi Craiova, ulterior sediul acestora schimbându-se conform cu cele ale Direcţiior regionale CFR.În anul 1924 se aprobă primul Regulament al transporturilor militare pe apă în timp de pace şi război.

        Ca urmere a cotropirii Cehoslovaciei de către germani,în martie 1939 guvernul român decretează mobilizarea parţială. Pentru a descuraja o eventuală agresiune maghiară în partea de nord-vest a ţării se constituie Grupul „Maramureş” de tăria unei armate ale cărui transporturi de concentrare încep în 10 şi se încheie pe data de 21 martie, însumând 49 de trenuri.În lunile următoare transporturile se caracterizează prin deplasări de trupe în completarea părţilor active aflate în dispzitivul operativ, atât la vest cât şi la sud, iar din luna septembrie şi la est.În total, în anul 1939, pentru punerea în aplicare a măsurilor luate de conducerea statului precum şi cele necesitate pentru aprovizionarea armatei, s-au folosit peste 100 mii vagoane, luna de vârf fiind septembrie 1939 – peste 45000 vagoane.

             În anul 1940 reţeaua căilor ferate a avut mult de suferit de pe urma aputărilor teritoriale impuse României. Transporturile militare din anul 1940 sunt marcate îndeosebi de cele pentru retragerea din Ardealul de Nord, organizate şi executate de către o Comisie Regulatoare de Transport ( prevăzută a se înfiinţa temporar în cazuri speciale de către Regulamentul din 1922), dar în acest an au mai fost executate transporturi pentru deplasarea trupelor în cadrul dislocărilor operative ordonate, pentru aprovizionări, materiale de fortificaţii, muniţii ş.a.Odată cu aderarea României la Axă, în luna octombrie încep să se execute transporturi masive pentru armata germană, în special pentru ocuparea poziţiilor strategice necesare declanşării războiului cu Sovietele, pentru instrucţie şi pentru transportul carburanţilor

         Anii 1941 – 1944 s-au caracterizat,  din punct de vedere al transporturilor militare, prin deplasări importante de trupe, muniţii, carburanţi si de aprovizionare a unităţilor pentru concentrare şi apoi angajare în război, atât pentru arnata română cât şi pentru armatele germane şi italiene. Către sfârşitul anului 1941 transporturile au devenit deosebit de dificile cauzate de îndepărtarea unităţilor operative de teritoriul naţional, anul următor fiind marcat de restricţionările impuse de partea germană şi anume executarea transporturilor necesare armatei române până la râul Bug , dincolo de acesta fiind executate numai de către germani în ritmul de 2 trenuri pe săptămână, total insuficiente pentru o bună aprovizionare a trupelor române.De asemenea se restricţiona şi exploatarea feroviară doar până la Nistru.La începutul verii anului 1942, în iunie, s-au pus în funcţiune şi transporturile fluviale pe Bug şi Nistru cu ajutorul unor remorchere, şalupe, şlepuri , bacuri de transbordare şi a unui feribot. Cel mai încărcat an din punct de vedere al transporturilor militare a fost anul 1943. S-au  executat foarte multe transporturi pentru armata germană, atât pentru front cât şi pentru exportul produselor petroliere. Aceleaşi caracteristici le-a avut şi anul 1944 , la acestea adăugându-se cele de evacuare din zonele ameninţate de apropierea frontului, precum şi de dispersare a autorităţilor, industriilor, bunurilor şi populaţiei din centrele importante, bombardate sistematic de aviaţia aliată. În perioada 14 aprilie  - 14 mai 1944 s-a desfăşurat “Operaţiunea  60.000” în cadrul căreia au fost evacuaţi din Crimeea peste 42.00 militari români.Dintre aceştia cca. 39.000 au revenit în ţară pe mare iar peste 3.000 pe cale aeriană. S-au utilizat pentru transport atât nave militare cât şi cele comrciale iar coordonarea acţiunii s-a făcut de Marele Stat Major şi statul major al marinei militare române.

         O privire retrospectivă asupra transporturilor militare din anii de război ne dezvăluie faptul că armata română a fost slab aprovizionată iar dacă la aceasta adăugăm că dotarea sa era deficitară,  că avertismentele comandanţilor români asupra slabei apărări a flancurilor armatei germane ce asedia Stalingradul  au fost ignorate iar conducerea operativă şi strategică germană s-a dovedit incompetentă, toate acestea au condus la dezastrul de pe Don cu repercusiuni grave asupra desfăşurării ulterioare a campaniei din est.

         În perioada 1940 – 1944 organul central de transporturi militare a continuat să fie Secţia VI-a din M.St.M. iar pe teritoriu s-au menţinut delegaţii M.St.M. pe lângă cele 9 inspecţii de mişcare CFR având peste 30 de comandamente de gări subordonate. Pe parcursul anilor 1942 – 1944 pe front au funcţionat organe de transporturi militare ale armatei române care aveau ca principală misiune primirea transporturilor din interior şi dirijarea lor către trupe.Dispunerea acestora s-a făcut în funcţie de necesităţile frontului şi, uneori, la cererea expresă a organelor de transporturi militare germane.Spre exemplu, în anul 1942, pe lângă delegaţii M.St.M. aflaţi pe teritoriul naţional, a funcţionat unul la Odesa, un birou de transporturi militare înaintat la Dnepropetrovsk, un altul la Lemberg (Lvov) şi un alt birou pe lângă Armata IV-a Română.

            Întoarcerea armelor împotriva Germaniei naziste şi a Ungariei hortyste şi încadrarea României cu tot potenţialul militar şi economic în luptă alături de Naţiunile Unite a însemnat , potrivit Convenţiei de armistiţiu din 12 septembrie 1944, punerea la dispoziţia Înaltului comandament aliat a comunicaţiilor de toate categoriile şi mijloacele de transport corespunzătoare, în scopul satisfacerii cerinţelor continuării războiului. La obligaţiile asumate prin această convenţie s-au  adăugat nevoile de transport ale armatei române, ale industriei de război, ale populaţiei, etc.

           Transporturile militare necesare armatei române s-au făcut, în continuare, de către Secţia VI-a Transporturi din M.St.M. şi executate prin grija birourilor de transporturi de pe lângă Inspecţiile de mişcare şi comandamentele militare de gări.Pentru rezolvarea nevoilor de transport ale unităţilor luptătoare au fost create birouri de transporturi militare (BTM) în organica fiecărui comandament de Armată.Un astfel de birou a funcţionat, pe toată durata războiului şi pe lângă Direcţia Transporturi Militare a Frontului 2 Ucrainean, pentru o bună cooperare cu organele de transporturi militare sovietice.Pe măsura înaintării frontului pe teritoriile Ungariei şi Cehoslovaciei, au luat fiinţă, succesiv, birouri regulatoare de circulaţie (BRC) la Szolnok, Budapesta şi Viena.Conducerea şi urmărirea transporturilor militare se făcea de către BTM-urile aflate pe teritoriul naţional până la BTM Arad şi Oradea. Acestea aveau răspunderea constituirii fiecărui tren militar care ieşea din ţară, plecarea la timp şi urmărirea până la gara regulatoare Szolnok. BRC Szolnok conducea aceste trenuri până la Budapesta iar BRC-ul  local le dirija până la front, la o gară de descărcare indicată de BTM de pe lângă Frontul 2 Ucrainean (aflat la Budapesta).

           Menţionăm faptul că, spre sfârşitul anului 1945, BTM Budapesta şi BRC Viena au primit ca misiune şi cea de legaţie română pentru Ungaria şi Austria , în cadrul BTM Budapesta funcţionând şi un birou de repatrieri încadrat cu un ofiţer ca secretar general de legaţie şi doi gradaţi.Şeful BTM Budapesta era desemnat ca delegat al României pentru soluţionarea chestiunii materialului rulant aflat în Ungaria, aceste împuterniciri revenind din octombrie 1945 şi şefului BRC Viena pentru Austria.

          Efectivele folosite în cadrul organelor de transporturi militare în timpul războiului antihitlerist s-au  ridicate la 150 ofiţeri şi 1400 soldaţi şi gradaţi. Activitatea acestora se restrânge abia în prima jumătate a anului 1946, când transporturile militare masive încetează.

         În perioada de după 23 august 1944 transporturile necesare armatei române s-au executat astfel : până la 15 septembrie de către Secţia VI-a Transporturi ; între 15 septembrie şi 15 octombrie de către Secţia VI cu încuviinţarea Direcţiei Transporturi a Frontului 2 Ucrainean ; de la 15 octombrie până la terminarea războiului şi înapoierea trupelor române în ţară de către Secţia VI cu avizul Împuternicitului armatei sovietice în România pentru transporturi. Volumul transporturilor militare executate pentru nevoile armatei române în perioada 24 august -  25 octombrie 1944 a fost de aprox. 300 trenuri pentru front şi 90 trenuri pentru interior, cele de după 25 octombrie şi până la 12 mai 1945 crescând la 365 trenuri pentru front şi cca. 110 pentru interior.

         După terminarea operaţiilor militare, Secţia VI-a Transporturi şi-a  concentrat eforturile pentru înapoierea în ţară a trupelor române împreună cu tot ce aveau ele în dotare. În prima fază s-a organizat deplasarea cu trenul şi prin marşuri din zona în care se găseau unităţile până în zona Oradea – Arad – Timişoara, iar în cea de a doua fază din aceste zone, numai cu trenul, doar cu  elemente de transport având aceeaşi încărcătură. O problemă deosebită a constituit-o mulţimea şi varietatea depozitelor care trebuiau aduse în ţară.Printr-o bună organizare şi funcţionare, folosindu-se şi trenuri navetă, s-a reuşit ca până la 25 august 1945 să se încheie această operaţiune, iar depozitele şi impedimentele Armatelor 1 şi 4, precum şi Corpului Aero să ajungă în ţară.Trupele au fost organizate pentru transporturi în interior pe măsură ce soseau în zona Oradea – Arad – Timişoara, utilizându-se curenţii de transport pe văile Crişului, Mureşului şi Timişoara – Bucureşti.

         Transporturile necesitate de nevoile armatei sovietice s-au ridicat, în perioada 15 septembrie 1944 – 23 august 1945 la aproape 7000 de trenuri.

         După încheierea războiului, care lăsase răni adânci, greu vindecabile ale sistemelor de transport româneşti, s-a adăugat şi exploatarea nemiloasă practicată de sovietici până către finele deceniului cinci.Refacerea comunicaţiilor s-a început prin cea a infrastructurii şi mai apoi au urmat ani lungi de muncă intensă pentru modernizare. Organele de transporturi militare şi-au păstrat, în continuare,  organizarea şi modul de lucru avute anterior, principalele schimbări fiind modificări de denumiri ale Secţiei Transporturi (Secţia IX-a în 1949, Secţia centrală comunicaţii militare în 1949-1951, Direcţia transporturi militare în 1951-1969, Direcţia transporturi şi comunicaţii militare în 1969-1997), schimbări de subordonare (M.St.M., Spatele armatei), variaţii de dispunere pe teritoriu ale organelor teritoriale subordonate de pe lângă Direcţiile regionale CFR.Este locul să amintim că după primul război mondial şi până astăzi s- a dispus ca în cadrul organelor de transporturi militare, atât centrale cît şi teritoriale, să fie folosiţi ofiţeri , subofiţeri şi militari în termen din arma geniului (specialitatea căi ferate), ulterior, pe măsura pregătirii lor de specialitate, numai de căi ferate.După anul 1950 acest lucru a fost cu atât mai posibil cu cât au început să funcţioneze şcoli militare specializate care au oferit promoţii anuale de ofiţeri şi subofiţeri foarte bine pregătiţi.

          Sarcinile organelor de transporturi militare, după trecerea la condiţia de satelit al Moscovei, au sporit ca urmare a începerii dotării armatei cu tehnică de luptă livrată de sovietici si obligaţiilor ce ne reveneau ca membri ai Tratatului de la Varşovia. S-au executat transporturi pentru dislocări şi redislocări, pentru dotare şi aprovizionări, încorporări şi treceri în rezervă, aplicaţii de nivel operativ-tactic, munci agricole, transporturi în tranzit prin ţara noastră pentru dotarea cu tehnică de luptă a armatei bulgare.  Pe măsură însă ce ne adânceam  într-o societate tot mai totalitară, dezvoltarea economiei naţionale şi politica de construcţii masive au făcut ca organele de transporturi militare să fie angrenate din ce în ce mai mult la nevoile economice astfel încât la nivelul anului 1989 sarcinile de transport pentru nevoi militare au fost depăşite de cele economice. Revoluţia din decembrie 1989 a schimbat această situaţie, iar revenirea la misiunile de bază a făcut mutaţii mari în exigenţa şi responsabilitatea executării transporturilor militare.

         Reorganizarea armatei de după anul 1989, admiterea ţării noastre în NATO şi Uniunea Europeană  au însemnat schimbări majore şi în domeniul transporturilor militare. În anul 1997 Direcţia Transporturi şi Comunicaţii Militare a fost desfiinţată, sarcinile acesteia trecând, mai întâi la Secţia rămasă în cadrul Direcţiei logistice a Statului Major General şi începând din anul 1999 la Centrul de coordonare a mişcării , în concordanţă cu exigenţele NATO şi schimbările survenite în armatele celorlalte ţări aliate.

        Transporturile militare după anul 1989 au constat în aprovizionări de tehnică şi materiale, modernizarea dotării armatei în vederea transformării ei într- o armată de profesionişti, precum şi cele solicitate ca urmare a  participării României la activităţi militare în afara ţarii, în Kosovo, Afganistan, Irak.

             


 

Anexa

 

Organul central de transporturi militare şi şefii acestuia în perioada 1912-1997

                                                                                     

Secţia a III-a Transporturi       Colonel (Art.) Referendaru   Alexandru   1912-1914                                                           1912-1914

 

 

Secţia a IV-a Transporturi       Lt. col. (Inf.) Ionescu Mihail   1915-1917                                                                     1914-1916

 

 

Secţia a II-a  Transporturi        Maior (Art.) Motaş Dumitru     1917

1916-1920

 

 

Secţia VII-a Transporturi         Lt. Col. (Art.)  Gabrielescu Emil  1918-1921

1920-1922                                Col. (Art.) Linaru Nicolae            1921-1928

 

Secţia VI-a  Transporturi         Col. (Inf.)  Tătaru Gheorghe         1928-1931

1922-1949                                Lt. col. (Inf.) Stavrat Olimpiu       1931-1932

                                                 Col. (Inf.) Avramescu Gheorghe  1932-1934

                                                 Lt. col. (Ge.) Cristescu Orezeanu  1934-1935 şi 1938-1941

                                                 Lt. col. (Inf.) Lovinescu Ioan   1938 şi  1941-1945                                                                                                                         

                                                 Col. (Ge.) Ionaşcu  Constantin              1938

                                                 Col. (Art.) Ciochină Florin            1945-1946

                                                 Lt. col. (Inf.) Petrovici Lascăr 1946 şi 1949-1950

                                                Col. (Inf.)  Dobrescu Aurel            1946-1948

                                                Col. (Ge.)  Răuţă Octavian             1948-1949

Secţia IX-a Transporturi         Lt. col. (Inf.) Toader Ioan                 1950-1961

 1949                                                   

Secţia Centrală Comunicaţii Militare        Col. (CF) Zaharia Cristache            1961-1981 

 1949-1951                                           

Direcţia Transporturi Militare                   Col. (CF)  Grigoraş Nicolae             1981-1991

1951-1969

Direcţia transporturi şi Comunicaţii Militare

1969-1997                                                 Col. (CF)  Nicolescu Constantin       1991-1997

 

                                               


Bibliografie selectivă

 

 

Arhiva M.Ap.N. – M.St.M., fond Marele Cartier General, dosar nr. 439.

 

Arhiva M.Ap.N. – M.St.M., dosar nr. 420 A, Istoricul Marelui Stat Major de la înfiinţare până la 1 ianuarie 1934.

 

Arhiva M.Ap. N. – M.St.M., fond Secţia VI Transporturi, dosar nr. 206 A/1924 ; fond 948/8 dosarele 1439 şi  1708 ; dosar 14/1944-1945 şi  16/1944-1945. 

 

C.Botez, Căile ferate române înainte şi după desăvârşirea unităţii naţionale (1900-1918 şi  1919-1928), Revista Căilor Ferate Române, anul XVII, nr. 7, iulie 1969.

 

C.Botez, D.Urmă, I.Saizu, Epopeea feroviară românească, Editura Sport-Turism, Bucureşti , 1977.

 

Documente privind istoria României, Războiul de independenţă, vol.3, Editura Academiei R.P.R., Bucureşti, 1952.

 

Documente privind istoria militară a poporului român, 13 mai 1945 – 31 decembrie 1947, Editura Militară, Bucureşti, 1988.

 

Dr. Fl. Codrescu, Comunicaţiile  feroviare în România, Tipografia finanţe şi industrie, Bucureşti, 1934.

 

Enciclopdia României, Bucureşti, 1943.

 

General Radu Rosetti, Partea luată de armata română în războiul din 1877-1878, Cultura naţională,Bucureşti, 1926.

 

General G.A.Dabija, Armata Română în războiul mondial (1916-1918), Editura I.G.Hertz, Bucureşti, f.a.

 

Ing. I.Miclescu, Căile noastre ferate de după război, Buletinul CFR nr. 83-84, 1926.

 

M.Ap.N. – M.St.M., România în războiul mondial 1916- 1919, vol. 1, Imprimeria naţională, Bucureşti, 1934.

 

Maior I. Popovici, Organizarea armatei române, Tipografia Leon Friedmann, Roman, 1902.

 

Monitorul Oastei 1863 – 1945.

 

N.I.Petculescu, Căi de comunicaţii şi transpoarte, Imprimeria CFR, Bucurşti, 1935.

 

Revista România Militară 1920 – 1943.